CPI DA CRISE AÉREA
Relator responsabiliza Airbus por acidente em Congonhas
25/09/2007 - O relator da CPI da Crise Aérea, deputado Marco Maia (PT-RS), já havia adiantado que seu relatório não seria conclusivo quanto a quem foi o maior responsável pelo acidente do Airbus 320 da TAM em Congonhas, em 17 de julho deste ano. A novidade apresentada nesta terça-feira foi a citação à fabricante da aeronave, que segundo Maia tem parte da responsabilidade sobre o acidente.O relatório responsabiliza a Airbus pela lógica equivocada de funcionamento do avião. Segundo Maia, a automação do sistema de freios e aceleração impediu que os pilotos parassem a aeronave nesse acidente. A empresa, mesmo sabendo da possibilidade relatada em três acidentes anteriores, tomou providências brandas, na avaliação do relator.
Conclusão
Para Marco Maia, faltam laudos técnicos para identificar minúcias quanto ao que aconteceu durante o pouso. O relatório aponta duas hipóteses: a existência de falha humana ou defeito na aeronave. A posição do manete é que causou o acidente, mas Maia explicou que não é possível afirmar, com os dados que a CPI tem, se o piloto colocou o manete naquela posição ou se o computador leu de forma errada a informação.Maia recomenda que uma comissão especial da Câmara continue acompanhando as investigações sobre o acidente junto ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), à Polícia Federal e à Polícia Civil de São Paulo.
Agência Câmara
Relator não pede indiciamento de diretores da Anac
25/09/2007 - A decisão do relator da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, deputado Marco Maia (PT-RS), de não pedir o indiciamento de nenhum diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) foi bastante criticada nesta terça-feira durante a leitura do relatório final. Maia, no entanto, defende que essa foi a melhor solução encontrada, e que os nomes dos cinco diretores serão encaminhados para o Ministério Público para a continuidade das investigações. "Estou tranqüilo, minha proposta é mais contundente que o simples indiciamento de Denise Abreu", disse.Deputados do PSDB, DEM e Psol cobraram o indiciamento da ex-diretora da Anac Denise Abreu, que seria responsável pela instrução normativa sem validade que foi entregue à Justiça e que justificou a reabertura da pista do aeroporto de Congonhas (SP) após embargo judicial. De acordo com a instrução, aviões com um dos reversos da turbina inoperante não poderiam pousar em Congonhas com pista molhada. Se tivesse sido seguida, não teria ocorrido o acidente com o Airbus 320 da TAM em 17 de julho deste ano.
Precipitação
Marco Maia considera que a CPI sequer encontrou todos os fatos relacionados a essa instrução, e que seria precipitado pedir seu indiciamento. "Politicamente, como querem muitos, eu poderia pedir indiciamento de qualquer um, mas a CPI precisa agir com responsabilidade", criticou.Maia explicou que não foi possível individualizar as responsabilidades de cada um, e que dois diretores sequer foram ouvidos pela CPI. O relator acredita que o foco em Denise Abreu e na instrução falsa prejudicaria a apuração dos fatos. Além desse episódio, em que a diretoria é suspeita de utilizar documentos falsos em processo judicial, o relatório aponta suspeitas de improbidade administrativa e obtenção de vantagens indevidas. As vantagens estariam relacionadas com o abuso de "passes livres" junto às empresas aéreas.
Os diretores Milton Zuanazzi, Josef Barat, Leur Lomanto e Jorge Velozo foram citados, assim como os quatro funcionários que colaboraram na elaboração da instrução: o gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves, Gilberto Schittini; o procurador da Anac, Paulo Araujo; o superintendente de Segurança Operacional, Marcos dos Santos; e o secretário-geral da Anac, Henrique Gabriel.
O deputado confirmou que pedirá o indiciamento dos dois pilotos norte-americanos e dos quatro controladores que trabalhavam no dia do acidente com o avião da Gol no ano passado.
Prorrogação
A CPI da Crise Aérea aprovou a prorrogação dos trabalhos da comissão por mais cinco dias. O novo prazo, que se encerra no próximo dia 5, servirá para discutir e votar o parecer do relator. A próxima reunião da CPI deve ser realizada na terça-feira (2). Como foi apresentado um pedido de vista, a votação do relatório só poderá ocorrer depois de duas sessões do Plenário.Agência Câmara
Relatório e indiciamento de controladores recebem críticas
25/09/2007 - Depois da explicação do relatório da CPI da Crise Aérea pelo deputado Marco Maia (PT-RS), vários parlamentares fizeram críticas ao documento. A deputada Luciana Genro (Psol-RS) declarou que apresentará voto em separado pedindo o indiciamento de todos os diretores da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da diretoria da Infraero, responsável pela liberação da pista do aeroporto de Congonhas no dia do acidente com o avião da TAM.Luciana Genro disse ainda que discorda frontalmente do relatório de Maia. "Não é possível que, diante de todos os problemas detectados, os únicos brasileiros punidos sejam os controladores de vôo que estavam a trabalho naquele dia [do acidente da Gol, em 29 de setembro de 2006]. Isso é indecente", indignou-se.
Indiciamento injusto
Na avaliação do deputado Miguel Martini (PHS-MG), o relatório é "lamentável". Ele também considerou injusto o indiciamento dos controladores de vôo que estavam de serviço durante o acidente da Gol, uma vez que são trabalhadores que atuam em um "sistema desordenado". Para o deputado, faltou uma posição mais firme em relação ao indiciamento dos diretores da Anac.Martini também discordou do argumento defendido por Marco Maia para justificar a inviabilidade da desmilitarização do setor, que seria o custo excessivo das mudanças. Segundo ele, "sem a desmilitarização, continuaremos com a crise". Ele afirmou que buscará os instrumentos regimentais para promover mudanças no relatório.
Desmilitarização
Em entrevista após a reunião da CPI, o relator explicou que o relatório aponta para a necessidade de desmilitarização do setor, mas acredita que isso precisa ser feito no longo prazo. Marco Maia disse que recomendou uma série de medidas para garantir a qualidade do serviço de controle aéreo, como a melhoria dos salários dos controladores e a realização de concursos públicos.Para o deputado Vic Pires Franco (DEM-PA), contudo, o relatório final da CPI foi de uma "frouxidão sem tamanho". Franco disse que "o parecer está a serviço do PT e dos que estão na Agência Nacional de Aviação Civil". O deputado avaliou ainda que a Câmara não teve coragem de enfrentar o problema. "Os controladores terão de pagar o pato", lamentou.
Pontos positivos
O deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR), por sua vez, afirmou que, "do jeito que está, não dá para aprovar o relatório". O parlamentar acrescentou que há muitas omissões no documento, que não foi conclusivo em relação às situações apontadas na CPI e inócuo em relação ao acidente com o avião da Gol, em setembro do ano passado.Fruet disse ainda que o relatório não trata das denúncias nem das questões orçamentárias detectadas durante a CPI. Para ele, entretanto, a CPI não foi inócua, pois durante sua realização houve mudanças na diretoria da Anac e na Infraero, o que teria sido positivo.
Investigação
Já o vice-presidente da CPI da Crise Aérea, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), considerou que o relator tomou a decisão certa ao não pedir o indiciamento de diretores da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). "Infelizmente, a Anac tem uma forma de atribuição colegiada", argumentou.Cunha ainda observou que a CPI não sabe qual é a participação de cada diretor nos atos da agência. "É necessário primeiro conhecer isso. Infelizmente, a CPI não terá mais tempo, então caberá ao Ministério Público continuar esse trabalho." O argumento foi ressaltado por Marco Maia na entrevista após a reunião.
Agência Câmara
Subcomissão sugere transferir poder da Anac para a Defesa
20/09/2007 - A subcomissão especial da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea responsável por elaborar uma nova Lei Geral da Aviação Civil concluiu seus trabalhos nesta quinta-feira com 14 sugestões para mudar a legislação do setor. A principal delas é a transferência do poder de concessão da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para o Ministério da Defesa.O relator da subcomissão, deputado Pepe Vargas (PT-RS), ressaltou que os 22 dias de trabalho não foram suficientes para elaborar uma lei geral, como se queria a princípio, e propôs que isso seja feito por uma comissão especial a ser instalada para esse fim na Câmara. "Somente uma comissão com prazo e relatório próprio pode cruzar toda a legislação e dar o dimensionamento necessário", defendeu.
Os integrantes da CPI acataram o texto da subcomissão como uma sugestão ao relator-geral da comissão, deputado Marco Maia (PT-RS), que poderá, ou não, inseri-lo em seu texto, a ser apresentado na terça-feira (25). Essa foi a solução encontrada para que não fosse necessária a votação do texto antes da análise do relatório final.
Poder concedente
Como a atribuição de concessão pública é prerrogativa do Poder Executivo, Vargas incluiu uma indicação de projeto de lei ao governo transformando a Anac em autoridade apenas reguladora e fiscalizadora. Hoje, compete à Anac a exploração e a concessão dos serviços aéreos e de infra-estrutura aeroportuária. Pela proposta, o Ministério da Defesa deveria assumir a decisão sobre o que seria licitado, mas a Anac continuaria definindo os processos de licitação. A definição das políticas a que os dois órgãos estariam subordinados ficaria a cargo do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac).A subcomissão considerou que há atualmente um vácuo com relação às permissões de vôo e utilização de slots (áreas de embarque nos aeroportos). O texto propõe que o Executivo crie regras claras para esses casos. Além disso, recomenda o aumento do limite de participação do capital estrangeiro em operadoras de transporte aéreo dos atuais 20% para 49%, como forma de atrair investimento, e também a unificação do ICMS sobre combustíveis para o setor.
Desmilitarização
A desmilitarização do controle do tráfego aéreo também foi proposta. O relatório prevê a adaptação da legislação brasileira a normas internacionais que preconizam o controle aéreo como área de atuação civil.Outras medidas que poderiam ser modificadas pelo Legislativo foram sugeridas na forma de um projeto de lei, todas alterando o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7565/86). O projeto prevê que o presidente da República apresente ao Congresso Nacional, ao final do primeiro ano de cada mandato, uma proposta de política nacional de aviação civil, que deve ser implantada nos quatro anos seguintes, sem prejuízo de uma política de longo prazo que também deve ser elaborada.
Agência Câmara
Relatório não apontará responsáveis por acidente da TAM
19/09/2007 - O relator da Comissão Parlamentar de Inquérito da Crise Aérea, deputado Marco Maia (PT-RS), disse nesta terça-feira que o relatório da CPI não será conclusivo quanto às responsabilidades pelo acidente com o Airbus 320 da TAM. O avião explodiu no dia 17 de julho deste ano, ao pousar no aeroporto de Congonhas, causando 199 mortes. "Ainda há dados a serem analisados que não ficarão prontos até a próxima semana", justificou. Ainda assim, o relator diz que várias recomendações já podem ser feitas com base no que foi analisado pela CPI, principalmente em relação ao aeroporto de Congonhas e à segurança dos vôos.A conclusão da leitura e a votação do relatório final foram transferidos para a próxima semana. A previsão é que a leitura será retomada na próxima terça-feira (25). Inicialmente marcada para esta quarta-feira, a leitura foi transferida em razão da votação pelo Plenário da prorrogação da CPMF e da apresentação do relatório final da Subcomissão Especial sobre a Lei Geral da Aviação Civil, marcada para esta quinta-feira. Maia afirmou que o entendimento da CPI é que o relatório da subcomissão tem de ser votado e aprovado antes da votação do relatório final.
A conclusão da leitura do relatório final ainda depende da apresentação das partes relativas ao controle do espaço aéreo, aos acidentes dos vôos 1907 da Gol e 3054 da TAM, além das conclusões finais.
O presidente da CPI, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI), assinalou que o relatório tem que ser votado na semana que vem, porque o prazo da CPI, já prorrogado, se encerra no próximo dia 30. A comissão deve se reunir de quarta (26) a sexta-feira (28) para analisar e votar o relatório.
Subcomissão
A CPI volta se a reunir nesta quinta-feira, às 9 horas, para leitura do relatório da subcomissão sobre a nova Lei Geral da Aviação Civil. A previsão é que o relatório seja votado a partir do meio-dia. O relator da subcomissão, deputado Pepe Vargas (PT-RS), adiantou que o documento deverá apontar sugestões para o aperfeiçoamento dos diversos órgãos públicos responsáveis pela política nacional de aviação civil. "Não há lógica nem é desejável que um mesmo órgão planeje, execute e fiscalize a política de aviação civil. Nesse sentido, são necessárias mudanças na legislação que definam quem planeja, quem executa e quem fiscaliza", argumenta Pepe.O relatório vai propor a instalação de uma comissão especial para a elaboração de uma Nova Lei Geral da Aviação, em substituição à Lei 7.565/86, que estabelece o Código Brasileiro de Aeronáutica. Pepe Vargas vai propor em seu relatório mudanças na lei para assegurar os direitos dos usuários do transporte aéreo, como informação e o direito à assistência em casos de atraso ou cancelamento de vôos.
O deputado observa que, no modelo que será proposto pela subcomissão para o sistema aéreo, caberia ao Conselho de Aviação Civil (Conac) definir as diretrizes de política nacional de aviação civil; ao Ministério da Defesa, a função de órgão executivo; e à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a fiscalização.
Agência Câmara
Relator vai pedir indiciamento de ex-diretora da Anac
18/09/2007 - Apesar de não ter apresentado denúncias na primeira parte do relatório final da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, lido nesta terça-feira, o relator, deputado Marco Maia (PT-RS), adiantou que vai pedir o indiciamento da ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu por "pelo menos' fraude processual e vai responsabilizar a agência pela crise aérea. Denise Abreu foi acusada pela desembargadora federal Cecília Marcondes de "enganar a Justiça" ao dar informações que levaram à liberação da pista do aeroporto de Congonhas, no início do ano.Não está descartada a possibilidade de pedido de indiciamento dos outros diretores da Anac que estavam em exercício na época dos acidentes.
Em nota divulgada nesta terça-feira, Denise Abreu reclama da "mania nacional de tentar encontrar um bode expiatório" e faz uma cobrança: "Ou se culpam todos ou não se culpa ninguém".
Exigência da oposição
O pedido de indiciamento é uma exigência dos partidos de oposição, como o DEM, o Psol e o PSDB, que deverão apresentar relatórios paralelos caso não sejam atendidos. "Vamos apresentar um relatório mais apimentado, com indiciamento de diversas pessoas", anunciou o deputado Vic Pires Franco (DEM-PA).Marco Maia informou que os pedidos de indiciamento só serão divulgados na última parte do relatório. Segundo ele, é difícil atribuir responsabilidades porque houve um problema de gestão do setor aéreo. O Ministério da Defesa, o Conselho de Aviação Civil (Conac) e a Anac foram criados entre 1999 e 2003, mas o relator ressalta que não foram dadas a esses órgãos as condições para gerir o setor. Uma das principais conclusões, segundo Maia, é que precisa haver um plano aéreo nacional, o que não foi feito.
Pista ruim e superfaturamento
A primeira parte do relatório final, relativa à infra-estrutura aeroportuária, aponta que, embora não tenham sido um fator determinante, as condições da pista do aeroporto de Congonhas contribuíram para o acidente com o vôo 3054 da TAM, que ocorreu no dia 17 de julho deste ano e causou 199 mortes.O texto também indica suspeitas de superfaturamento em obras da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), sugere a venda de parte das ações da estatal e aponta a necessidade de R$ 2,2 bilhões de investimentos em aeroportos além do orçamento previsto para ser aplicado no período 2007/2010.
O relatório aponta a existência de diversos processos no Tribunal de Contas da União TCU relativos a supostas irregularidades no uso de recursos públicos por parte da Infraero. O relator lembra que os processos estão em fase preliminar e ainda não foram julgados definitivamente. No entanto, um dos problemas detectados com freqüência nos relatórios do TCU se refere à prática de superfaturamento.
"Dados apresentados pela Infraero mostram que, em nove obras realizadas pela empresa nos últimos anos [Corumbá, Fortaleza, Macapá, Congonhas, Guarulhos, Santos Dumont, Goiânia, Vitória e Brasília], todas as unidades técnicas do TCU consignaram em seus relatórios preliminares de auditorias a ocorrência de indícios de irregularidade grave por considerarem presente a prática de sobrepreço nos orçamentos de contratos celebrados por aquela estatal", registra o texto.
O relatório foi divido em cinco partes: infra-estrutura aeroportuária (divulgada nesta terça); controle do espaço aéreo; acidentes com os aviões da Gol e da TAM; marco regulatório; e conclusões finais.
Agência Câmara
Integrante de CPI quer libertação de controladores de vôo
14/09/2007 - A CPI da Crise Aérea visitou, na tarde desta quinta-feira, o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta 4), no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM). O objetivo foi conhecer as condições de trabalho dos profissionais do centro de monitoramento e a atual situação dos sete controladores de vôo que estão presos, acusados de liderar uma greve de fome no dia 30 de março. Para a deputada Luciana Genro (Psol-RS), a prisão dos controladores é ilegal, e a CPI não deve medir esforços para tirá-los o mais rápido possível da cadeia."Esse fato configura uma prisão política que não é condizente com o regime democrático. Aqui em Manaus é o único lugar em que, sem fundameentos, eles já estão sendo punidos pelos acontecimentos do dia 30 de março", afirmou. Segundo ela, a CPI vai conversar com o ministro Carlos Aires Brito, do Supremo Tribunal Federal (STF), sobre a possibilidade de relaxar a prisão.
Ela afirmou, ainda, que foram detectados diversos problemas no Cindacta 4, como falta de pessoa treinado e preparado para o monitoramento, sobrecarga no horário de trabalho e problemas nos softwares do sistema de controle aéreo.
Relatório
As informações da visita a Manaus serão incorporadas ao relatório final da CPI, que deverá estar pronto até o dia 30 de setembro. Também participaram da visita os deputados Miguel Martini (PHS-MG) e Sabino Castelo Branco (PTB-AM).Agência Câmara
Simulador mostra que pilotos do Airbus não poderiam evitar acidente
14/09/2007 - Os integrantes da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea participaram nesta sexta-feira, em São Paulo, de uma simulação do vôo do Airbus A-320 da TAM envolvido no acidente aéreo do dia 17 de julho, que provocou a morte de 199 pessoas. Oito possíveis cenários foram colocados no simulador. O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), disse que, no simulador, o acidente da TAM era inevitável.- A primeira conclusão é que os pilotos ao aterrissarem não tinham mais nada que pudessem fazer para evitar o acidente. A segunda conclusão, é que precisamos aprofundar a hipótese de uma possível falha mecânica nas manetes - afirmou.
Segundo o deputado, a dúvida ainda é saber se uma das manetes estava em posição errada ou se o computador fez a leitura errada.
O coronel Antonio Junqueira, especialista em análises de caixa-pretas e que dá assessoria técnica à CPI, disse que mesmo que os pilotos percebessem uma das manetes em posição errada e tentassem algo, não haveria tempo, após a aeronaves tocar o solo, para parar nos limites da pista de Congonhas. O coronel disse que dificilmente a área de escape que está sendo criada no aeroporto, a partir deste sábado, evitaria o acidente nas condições em que ele se deu.
A CPI da Crise Aérea deverá discutir na próxima semana seu relatório final. Na terça-feira, ele apresentará a primeira parte do texto. Na quinta, em reunião marcada para o meio-dia, será apresentada a segunda parte. Na sexta-feira, a comissão se reunirá para discutir o relatório, que deverá ser votado na semana seguinte.
Marco Maia adiantou que o relatório final terá cerca de 700 páginas. Ele abordará as condições de segurança para voar no território brasileiro, o controle do tráfego aéreo, a tensão entre os controladores de vôo e o Comando da Aeronáutica, a infra-estrutura aeroportuária, a regulamentação do setor aéreo, as causas dos acidentes ocorridos em 2006 e 2007 com os aviões da Gol e da TAM, entre outros pontos.
Na quarta-feira, a CPI pretende ouvir o coronel Antônio Junqueira. Ele era vice-diretor do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) na época em que o órgão investigou o acidente com o Fokker-100 da TAM que deixou 99 mortos em 1996. O coronel também prestou serviços à Força Aérea Brasileira (FAB). Ele é contratado pela CPI para analisar os dados do avião da TAM que se acidentou em julho deste ano.
Agência Câmara
Integrante de CPI quer libertação de controladores de vôo
13/09/2007 - A CPI da Crise Aérea visitou, na tarde desta quinta-feira, o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta 4), no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM). O objetivo foi conhecer as condições de trabalho dos profissionais do centro de monitoramento e a atual situação dos sete controladores de vôo que estão presos, acusados de liderar uma greve de fome no dia 30 de março. Para a deputada Luciana Genro (Psol-RS), a prisão dos controladores é ilegal, e a CPI não deve medir esforços para tirá-los o mais rápido possível da cadeia."Esse fato configura uma prisão política que não é condizente com o regime democrático. Aqui em Manaus é o único lugar em que, sem fundamentos, eles já estão sendo punidos pelos acontecimentos do dia 30 de março", afirmou. Segundo ela, a CPI vai conversar com o ministro Carlos Aires Brito, do Supremo Tribunal Federal (STF), sobre a possibilidade de relaxar a prisão.
Ela afirmou, ainda, que foram detectados diversos problemas no Cindacta 4, como falta de pessoal treinado e preparado para o monitoramento, sobrecarga no horário de trabalho e problemas nos softwares do sistema de controle aéreo.
Relatório
As informações da visita a Manaus serão incorporadas ao relatório final da CPI, que deverá estar pronto até o dia 30 de setembro. Também participaram da visita os deputados Miguel Martini (PHS-MG) e Sabino Castelo Branco (PTB-AM).Agência Câmara
Jobim critica Anac e defende estatuto para passageiros
12/09/2007 - O ministro da Defesa, Nelson Jobim, criticou a autonomia da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e atribuiu a ela a responsabilidade por parte dos problemas enfrentados pelos usuários de transporte aéreo no Brasil. Para o ministro, os problemas começaram desde a instalação da agência, em março de 2005, pois ela não teria "conversado com o extinto Departamento de Aviação Civil (DAC)", e se agravaram com a crise aérea. "Se a agência tivesse funcionado, teria impedido que os aeroportos ficassem saturados", afirmou.As declarações foram feitas em audiência pública nesta quarta-feira na Comissão de Defesa do Consumidor sobre o Projeto de Lei 949/07, do deputado Fernando Coruja (PPS-SC), que cria o Estatuto de Defesa do Usuário do Transporte Aéreo.
Na avaliação de Jobim, que já foi presidente do Supremo Tribunal Federal (STF), não há conflito de competências entre o estatuto e o Código de Defesa do Consumidor, como indicou o diretor-presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, José Márcio Mollo, também presente na audiência. Segundo Jobim, o estatuto representa uma relação "claramente específica" de um tipo de usuário de serviços públicos. "Não vejo nenhum problema de conflito de normas para elaboração de um estatuto. O que não exclui que o Código de Defesa do Consumidor seja utilizado em norma subsidiárias, como nos casos omissos, ou de conceitos gerais para o consumo", destacou.
Atrasos
O representante das companhias aéreas avalia que o estatuto embute uma série de propostas que inviabilizam o sistema aéreo, como a responsabilização das empresas por todos os atrasos que ocorrerem. "Isso vai quebrar as companhias", teme. Segundo ele, as empresas não podem ser responsabilizadas pelos atrasos verificados desde o acidente do avião da Gol, há quase um ano."Quando houve o motim [dos controladores de tráfego aéreo] em 30 de março, sem nenhuma responsabilidade das empresas aéreas, elas assumiram. Só em Brasília, a TAM forneceu acomodação, transporte e alimentação a 2.428 passageiros e não foi reclamar isso ao governo", lembrou Mollo. "Por qualquer razão, as empresas são obrigadas a indenizar os passageiros e depois entrar com ação regressiva contra o Estado. Só no exemplo de Brasília [motim], a TAM teria de indenizar mais de dois mil passageiros e depois fazer mais de dois mil pedidos de ação."
O representante do sindicato acrescentou que outros setores precisariam mais de um estatuto específico de defesa dos usuários, como o transporte terrestre. "Se acharem que deve ter estatuto aéreo, deve ter terrestre também. O passageiro de ônibus sofre muito mais", comparou.
Equilíbrio
Diante das críticas de Mollo, o autor do projeto e seu relator na comissão, deputado Luiz Bassuma (PT-BA), destacaram a importância de se buscar o "equilíbrio" para não penalizar as empresas indevidamente. Fernando Coruja comentou que a proposta está "aberta a modificações", mas destacou a necessidade de um estatuto específico do usuário do transporte aéreo, uma vez que o Código de Defesa do Consumidor é generalista. Além disso, acrescentou o deputado, quando se cria uma regra específica, a população fica mais informada e melhoram as relações entre os diversos atores do sistema.Bassuma sinalizou ainda com a possibilidade de incorporar no texto do estatuto algum dispositivo que penalize também os usuários por práticas que comprometam o equilíbrio econômico do sistema, como não comparecer a um vôo depois de ter feito a reserva, prática usada pelas empresas para justificar o overbooking. Jobim apoiou a possibilidade, mas destacou que o estatuto não deve ser visto como um instrumento de punição para quem descumprir as regras, mas como incentivo ao respeito às normas.
Também participaram da audiência o presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, e o superintendente de Serviços Aéreos da Anac, Mário Gusmão Paes.
Agência Câmara
Vice-presidente da Gol participou de reunião da Anac
11/09/2007 - Em depoimento nesta terça-feira à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, o procurador da Agência Nacional de Aviação Civil, Paulo Roberto Araújo, revelou que o então vice-presidente técnico da Gol, David Barioni Neto, participou da reunião da diretoria da Anac para discutir os argumentos do pedido à Justiça Federal para liberar a pista de Congonhas. O executivo trabalha hoje como vice-presidente de Operações da TAM.Segundo o procurador, Barioni Neto ajudou a diretoria da Anac na argumentação técnica. "Não era rotina a participação de representantes de empresas aéreas na reunião de diretoria da Anac", reconheceu.
A reunião levantou os documentos que seriam apresentados à Justiça. Depois da discussão, a Anac emitiu a instrução suplementar, sem validade legal, com recomendações para segurança de pouso em Congonhas. Entre elas, está a que determina o uso de "reverso máximo" no pouso com pista molhada. Se a recomendação fosse seguida, o Airbus da TAM não poderia ter pousado em Congonhas no dia do acidente, já que estava sem o reverso direito funcionando. O documento serviu de base para a Justiça liberar os pousos no aeroporto.
Para o deputado Miguel Martini (PHS-MG), a participação do executivo da Gol indica que as empresas aéreas exerceram pressão no período em que a Justiça interditou os pousos no aeroporto.
O deputado Eduardo Valverde (PT-RO) apontou a falta de independência das agências reguladoras no País. "Será que todas as agências têm condições de ter independência? Será que nossa legislação tem de ser alterada para que uma agência reguladora não seja capturada por quem ela tem que regular?" questionou.
Para o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR), a presença de um executivo da Gol na reunião da Anac é um indicativo de desorganização. "Isso mostra a falta de coordenação; os conflitos dentro da agência; a falta de sintonia entre os gerentes, os superintendentes, entre estes e os diretores; a falta de definição de competência dos diretores, dando a impressão de que há uma disputa interna, que se acentuou em algumas renúncias. Nós estamos assistindo ao surrealismo", afirmou.
Justiça enganada
Também em depoimento dado hoje, a desembargadora Cecília Marcondes, da Justiça Federal em São Paulo, afirmou que a Justiça foi enganada pela Anac, já que tomou a decisão de liberar a pista do aeroporto de Congonhas, em fevereiro deste ano, com base na instrução sem validade legal. A intenção inicial da juíza era manter a pista interditada até o término das obras - a instalação do grooving (ranhuras) da pista só foi concluída na semana passada.A juíza preferiu não responder que tipo de ilícito foi cometido no caso, que está sendo investigado pelo Ministério Público. Para ela, causa estranheza o fato de a prestação de informações errôneas e falsas ter partido justamente da agência responsável pela fiscalização do setor aéreo. Cecília Marcondes esclareceu ao relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), que a TAM não descumpriu normas jurídicas.
Cecília Marcondes destacou que as medidas de segurança do documento valeriam para todas as aeronaves - e não para modelos específicos, como declarou a ex-diretora da Anac Denise Abreu.
O procurador da Anac, Paulo Roberto Araújo, afirmou que o documento foi entregue à desembargadora por determinação da diretoria da Anac. Araújo falou que são "de 90%" as chances de o documento sem validade legal ter sido repassado a ele pelo assessor técnico da Anac Henrique Gabriel. Segundo ele, o assessor fazia a ponte entre o corpo técnico da Anac e a procuradoria.
Araújo negou saber que a norma não tinha validade legal. O procurador disse que anexou o documento "tranqüilamente" ao pedido para a Justiça Federal liberar os pousos na pista, no início do ano. "Não sou incompetente. A veracidade do documento é presumida, já que foi elaborado por técnicos da Anac. Pareceu-me que tinha pertinência. Se tentaram me enganar, conseguiram em plenitude", desculpou-se.
Relatório
Marco Maia adiantou que seu relatório final terá cerca de 700 páginas. Ele observou que só em relação ao acidente com um avião da Gol, em 29 de setembro de 2006, escreveu aproximadamente 200 páginas. Ele disse que ainda não decidiu se pedirá o indiciamento de diretores da Anac. O relatório será apresentado na próxima terça-feira (18), e deverá ser lido integralmente pelo deputado.Agência Câmara
Superintendente da Anac irrita deputados da CPI
11/09/2007 - O superintendente de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcos Tarcísio Marques dos Santos, irritou os integrantes da CPI da Crise Aérea ao afirmar que a norma de segurança que contribuiu para a liberação do aeroporto de Congonhas dias antes do acidente com airbus da TAM era informal. A informação revoltou os deputados, que questionaram o fato de a norma ter permanecido no site da Anac por seis meses, mesmo sem validade. A instrução exigia que aviões utilizassem o reverso em funcionamento total nos pousos em Congonhas com pista molhada. Se essa recomendação fosse seguida, o avião da TAM não poderia ter pousado no dia do acidente, já que chovia e o reverso direito estava travado.Santos confirmou a versão da diretoria da Anac de que a norma, apesar de ter sido publicada e entregue à Justiça, não tinha validade. Ele disse que, antes de entrar em vigor, o texto deveria ter passado pelo crivo da diretoria da Agência e que o autor do documento não cumpriu o trâmite necessário. O superintendente alegou ainda que o fato de a instrução ter sido divulgada no link "sala de imprensa" demonstra sua invalidade como norma, já que o site da agência dispõe de link próprio para a legislação em vigor.
O superintendente da Anac disse que não sabia que a norma tinha sido entregue à Justiça e que ficou sabendo da sua publicação no site da Anac pela CPI. "Desconheço como esse texto foi parar na internet. Prefiro aguardar o resultado da apuração interna. Eu tomei conhecimento de que havia a intenção de se criar um documento naquele padrão e fui contra porque ele não poderia ser conflitante, não poderia alterar regras internacionalmente aceitas de certificação de produtos e operacionais. Se isso fosse necessário, haveria a necessidade de um processo mais complexo", ressaltou.
"É inconcebível que o País esteja sendo administrado dessa forma", disse o presidente da CPI, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI). A deputada Solange Amaral (DEM-RJ) também reagiu com indignação: "Governo é governo. Não existe informalidade."
Liberação da pista
Santos defendeu a atuação da Anac na liberação da pista do aeroporto de Congonhas (SP) durante as obras no início do ano. Ele disse que, ao solicitar a liberação do aeroporto à desembargadora Cecília Marcondes, a Anac demonstrou que o comprimento da pista era suficiente para acomodar os aviões, mesmo se estivesse molhada, desde que o avião pousasse sem os reversos (que auxiliam no freio).O superintendente não soube dizer, no entanto, como esse documento foi incluído na documentação entregue pela Anac à Justiça. Segundo a desembargadora, essa instrução foi utilizada como base para a decisão de liberar a pista de Congonhas.
Santos informou que, no encontro com a desembargadora, foram apresentados os dados sobre a performance de pouso em Congonhas. Ele citou que, no caso do Airbus, que tem 64,5 toneladas, é possível parar em uma pista de 929 metros sem reversos. Mesmo assim, ele disse que a Anac exige uma metragem superior para garantir a segurança (pista seca de 1.488 metros e pista molhada de 1.780). Ele ressaltou que a pista de Congonhas tem 1.940 metros, deixando quase 200 metros remanescentes. "Comprovamos que o tamanho da pista era mais do que suficiente. Essa foi a argumentação que apresentei. Não usei nenhum documento informal e sou contra permitir a circulação de documentos sem validade."
Em sua opinião, o Airbus da TAM estava em conformidade com todas as normas de segurança da Anac no dia do acidente.
Versão contraditória
O autor da instrução suplementar em discussão é o gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves da Anac, Gilberto Schittini. Na semana passada, em depoimento na CPI, Schittini apresentou uma versão diferente daquela mantida hoje pelo superintendente da Anac. Na ocasião, Schittini disse que o documento é válido e que o fato de ele ter sido publicado no site da Anac, com a aprovação da então diretora Denise Abreu, deu a ele valor de norma.Agência Câmara
Anac é questionada sobre redução de treino de pilotos
11/09/2007 - O superintendente de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcos Tarcísio Marques dos Santos, admitiu que autorizou a diminuição do tempo das sessões individuais de treinamento dos pilotos de Airbus da TAM de quatro para três horas. Em depoimento na CPI da Crise Aérea, ele disse que essa redução atendeu a um pedido da TAM, sob o argumento de que o treinamento de três horas tinha melhor aproveitamento. O superintendente ressaltou, no entanto, que o tempo mínimo total de treinamento permanece o mesmo.Essa resposta não convenceu o deputado Vic Pires Franco (DEM-PA). O parlamentar disse que, de acordo com informações de pilotos da TAM, a empresa quis diminuir o tempo de simulações para não liberar os pilotos de seu trabalho. "A TAM trabalha com sobrecarga, quer que os pilotos fiquem 14, 15 horas voando", disse o deputado, que também questionou se o superintendente tem autoridade para modificar esse treinamento.
Agência Câmara
Airbus não explica norma para conserto de reverso
11/09/2007 - O gerente residente de Apoio ao Cliente da Airbus no Brasil, Mário Antônio de Oliveira Colaço, reafirmou que, para a empresa, não há problema de os aviões voarem com reverso travado por até dez dias. Ele confirmou que o manual da Airbus dá esse prazo para o conserto de reversos, mas não apresentou aos deputados da CPI da Crise Aérea uma justificativa técnica para essa orientação.Colaço, que está na Airbus desde 2002, disse que não é engenheiro e que seu conhecimento sobre os aviões é genérico. Ele informou, no entanto, que o prazo sugerido pela Airbus para troca de um reverso travado deve ser avaliado pela companhia aérea, que tem autonomia para decidir se faz o conserto em um dia ou em dez. Ele lembrou que a empresa aérea pode pedir, inclusive, uma extensão desse prazo e que cabe à autoridade do setor (no caso, a Anac) fiscalizar o procedimento.
O presidente da CPI, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI), disse que a Airbus deveria estar preocupada com o defeito dos reversos, já que houve quatro acidentes em outros países por causa do mesmo problema. O relator, deputado Marco Maia (PT-RS), lembrou que o Airbus utilizado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva não viaja com o reverso travado.
Em resposta aos parlamentares, Colaço reiterou que a decisão sobre voar com o reverso inoperante é da própria companhia aérea, que pode ou não adotar posição mais restritiva.
Sem respostas
O gerente da Airbus disse desconhecer os dados sobre a investigação do acidente com o avião da TAM, em 17 de julho. Alegando falta de conhecimento técnico, ele não respondeu à maioria das perguntas do relator.Questionado sobre as condições meteorológicas e da pista no dia do acidente, Colaço informou que prefere não emitir opinião, porque seria especulação. "É preciso aguardar o resultado das investigações", disse.
Agência Câmara
Airbus não poderia ter pousado em Congonhas, diz gerente
06/09/2007 - O Airbus da TAM que se acidentou no dia 17 de julho, vitimando 199 pessoas, não poderia ter pousado no aeroporto de Congonhas (SP) com um dos reversos da turbina inoperante, em se tratando de uma pista curta e molhada. A afirmação foi feita nesta quinta-feira pelo gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Gilberto Schittini, durante depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea.Autor da Instrução Suplementar (IS) 121.1014, da Anac, que faz essas recomendações de segurança, Schittini afirmou que "em pista molhada, o reverso é muito importante para parar o avião, notadamente em pista curta". Em entrevista logo após o depoimento, o gerente da Anac disse, emocionado, que já chorou por causa do acidente. "As causas do acidente nós não sabemos, a Aeronáutica é que vai dizer se realmente foi falha humana ou do equipamento. Mas o que eu posso dizer é que aquele avião, com reverso inoperante, não poderia pousar em Congonhas", argumentou ele.
Sobre a polêmica levantada por vários deputados da CPI a respeito da validade normativa da IS, Schittini foi enfático. Segundo ele, a instrução continua valendo, e o fato de ela ter sido publicada no site da Anac, com a aprovação da então diretora Denise Abreu, deu à IS um valor de norma. "A instrução valeu e continua valendo. Documento mais conhecido que esse talvez só a Bíblia", ironizou o gerente.
Norma válida
A informação de Schittini irritou os deputados. "A instrução que estava no site da Anac, a IS, que foi colocada em janeiro e retirada recentemente, era uma norma que estava valendo, como reafirmou o funcionário que a produziu. Não tem sentido ser colocada no site e não ter validade. Como a norma estava valendo, se tivesse sido aplicada, não teria havido o acidente", afirmou o presidente da CPI, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI).Para o deputado, a Anac não cumpriu o papel de fiscalizar e cobrar das empresas aéreas. "Perdemos praticamente 200 vidas porque a norma não foi seguida", disse Castro. O presidente da CPI também defendeu a proibição de pousos em Congonhas. Segundo ele, uma pista curta, sem área de escape, não pode ser segura em determinadas condições. "Vamos reafirmar aqui o que já foi dito pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim. A prioridade é a segurança, tudo o mais é secundário", completou Marcelo Castro.
O deputado Vanderlei Macris (PSDB-SP) defendeu a responsabilização dos diretores da Anac em razão dessas novas informações. Segundo ele, se a instrução foi publicada no site e a diretora Denise Abreu tinha conhecimento do seu conteúdo, não é admissível que a Justiça tenha sido levada ao erro, ao liberar Congonhas para pousos e decolagens com base nas informações da Anac.
Responsabilidade da TAM
O deputado Ivan Valente (Psol-SP) lembrou que a TAM participou da reunião em abril de 2006, relatada por Gilberto Schittini, quando foram definidos os termos que levaram à publicação da Instrução Normativa da Anac. "Talvez possamos responsabilizar a Anac e a TAM, pois a empresa sabia da norma e a Anac não fez com que ela entrasse em vigor", argumentou o parlamentar.O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), disse que pretende defender em seu relatório que as instruções de segurança de vôo sejam transformadas em norma legal, para evitar que esse tipo de falha volte a ocorrer.
Agência Câmara
Deputados ouvem caixa-preta e falam em falha no Airbus
05/09/2007 - Depois de ouvir a gravação da caixa preta do Airbus A320 da TAM, que deixou 199 mortos, no dia 17 de julho, no aeroporto de Congonhas, os integrantes da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo da Câmara estão convictos que o acidente ocorreu por falha do equipamento e não por erro humano. Parte da CPI esteve na tarde desta terça-feira, 4, no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Aeronáutica ouvindo os últimos 30 minutos de gravação da caixa preta do Airbus. Segundo integrantes da CPI, não há novidades nos diálogos da caixa preta.De acordo com relato da deputada Luciana Genro, o alarme avisando que o manete não está na posição idle não parou de tocar enquanto o piloto não colocou o manete na posição correta. "O computador com o alarme só parou quando o piloto pôs em idle", disse a deputada. Já no vôo, o alarme parou antes que o manete fosse colocado na posição de marcha lenta.
"Os pilotos tinham uma consciência da situação muito alta. Sabiam o que estavam fazendo, não estavam conversando sobre outros assuntos alheios à aterrissagem. Minha maior convicção é que houve uma falha do equipamento do Airbus", afirmou o deputado Marco Maia (PT-RS), relator da CPI. "A convicção é que foi mais um problema de equipamento do que outra coisa", disse o vice-presidente da Comissão, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ). "A impressão que fica é que os pilotos fizeram todos os procedimentos corretos", emendou o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR).
A convicção entre os integrantes da CPI de que o acidente ocorreu por falha mecânica ficou mais forte porque na caixa preta há um barulho, que os técnicos do Cenipa suspeitam que seja o piloto mexendo no manete para colocá-lo na posição de marcha lenta (idle). Há controvérsias sobre o procedimento do piloto e do co-piloto do Airbus sobre o manuseio do manete, que permaneceu na posição de subida (Climb) quando deveria ter sido levado para marcha lenta e, em seguida, reverso.
Como o reverso direito do Airbus A320 estava travado, isso gerou uma potência assimétrica. Ou seja: o avião não tinha condições de frear na pista de Congonhas, que estava molhada. Isso pode ter ocorrido por erro dos pilotos ou falha mecânica (o computador de bordo pode ter lido errado o comando dado pelos pilotos).
Segundo a deputada Luciana Genro (PSol-RS), o coronel Fernando Camargo, chefe do Cenipa, que cuida das investigações sobre o acidente com o Airbus da TAM, relatou para os integrantes da CPI do Apagão Aéreo dois testes feitos com o manete: em um simulador e durante o vôo de uma aeronave. "Há um comportamento diferente do manete no simulador e no vôo, por isso, a probabilidade de ter sido falha do equipamento cresceu", explicou a deputada.
Além de saírem convencidos de que os equipamentos do Airbus falharam, os deputados da CPI do Apagão Aéreo deixaram o Cenipa comovidos com os últimos momentos que antecederam a colisão do avião com o prédio da TAM. "É muito triste e dramático os últimos segundos da gravação porque aparecem sons de desespero", disse o relator Marco Maia. "É tudo muito rápido. Há vozes e um grito final de uma mulher muito forte", contou Fruet.
Os primeiros 20 minutos de gravação da caixa preta do Airbus são praticamente inaudíveis, segundo integrantes da CPI. O piloto aparece reclamando de dor de cabeça e há momentos de silêncio absoluto, que duraram cerca de quatro minutos. Isso chamou a atenção do deputado Eduardo Cunha. "Ficamos com um vazio. A sensação de que está faltando alguma coisa", observou o peemedebista. "Em muitos momentos realmente não há dialogo, mas as autoridades da Aeronáutica nos explicaram que esse é um procedimento normal. É pouco provável que eles tivessem muito o que conversar", disse Gustavo Fruet. "Não tem diálogo, mas há o som ambiente, ruídos de fundo. Não suspeito que tenham apagado parte do som", afirmou a deputada Luciana Genro.
Presidente da Infraero exonera assessor por irregularidade
05/09/2007 - No encerramento da reunião da CPI da Crise Aérea, o presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), Sérgio Gaudenzi, anunciou que exonerou ontem o assessor do gabinete Josenvaldo Reis. O assessor, que ocupava cargo de confiança, responde processo conduzido pela Controladoria-Geral da União (CGU).Reis foi denunciado em reportagem por suspeita de envolvimento em irregularidades em licitação da Infraero. No entanto, Gaudenzi não esclareceu qual irregularidade é investigada pela CGU.
Agência Câmara
Liberação de Congonhas não foi correta, diz Infraero
05/09/2007 - A deputada Luciana Genro (Psol-RJ) lembrou há pouco que, em depoimento na CPI da Crise Aérea, os dois técnicos da Infraero que liberaram a pista do aeroporto de Congonhas antes do acidente com o avião da TAM afirmaram não ter recebido treinamento. A deputada ainda observou que eles fizeram a liberação após uma vistoria de dentro do carro. O presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, afirmou que esse procedimento não é correto. "A partir de agora, a análise só será feita por funcionários treinados", determinou.O deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR) quis saber se houve revisão de procedimentos e novo treinamento de técnicos da Infraero após os transtornos com o processo na Justiça para a liberação da pista de Congonhas antes do acidente com o avião da TAM. Gaudenzi respondeu que a Infraero conta com técnicos especialistas em pistas, a começar pelo diretor da área, especialista em pavimentação.
O presidente da Infraero também disse preferir que a empresa apenas execute as obras, mas que a análise e a liberação sejam feitas pela Anac. Para ele, não é correto que o mesmo órgão execute a obra e libere as pistas.
Agência Câmara
Infraero reconhece problemas entre órgãos do sistema aéreo
05/09/2007 - O presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), Sérgio Gaudenzi, reconheceu há pouco, na CPI da Crise Aérea, a existência de "zonas cinzentas" entre os órgãos responsáveis pelo sistema aéreo brasileiro - a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea) e a própria Infraero. Ele disse esperar que com a atuação do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) haja melhor definição das responsabilidades de cada um desses três órgãos.Gaudenzi apontou "questões históricas" para explicar que a Infraero tem uma relação melhor com o Decea do que com a Anac.
Agência Câmara
Servidora da Infraero alega erro na inclusão de seu nome em processo administrativo
04/09/2007 - A ex-superintendente de Relações Comerciais da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), Márcia Chaves, em depoimento a Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, alegou a ocorrência de um "erro material" na inclusão de seu nome no laudo elaborado por peritos da estatal. Segundo ela a responsabilidade pela suposta retenção de documentos relativos à compra por R$ 26 milhões da FS3 Comunicação e Sistema de um software de gerenciamento de publicidade em 65 aeroportos administrados pela Infraero seria cabível à gerente de licitações da empresa, Maria do Socorro.- Os próprios peritos da Infraero admitiram que houve troca de nomes em relação a outra funcionária da empresa. Isso significa que as acusações que foram feitas a mim não são verdadeiras. A acusação feita contra minha pessoa, na verdade, deve ser atribuída a outra - disse.
Questionada pelo relator da CPI, Demóstenes Torres(DEM-GO), sobre as causas do pequeno acréscimo de receita - de apenas 5% - no faturamento com venda de espaços publicitários após a implantação do software Advantage V2 da FS3, Márcia Chaves atribuiu o prejuízo à existência de muitas áreas fechadas nos aeroportos, em virtude da execução de obras.
Tratando de outra irregularidade atribuída a sua pessoa na prorrogação de um contrato da Infraero com a Shell Brasil S/A, Márcia informou aos membros da CPI sobre a existência de manifestação da Procuradoria Jurídica da estatal atestando a regularidade e legalidade de todos os atos praticados na transação. O contrato em questão foi rescindido em agosto de 2001 em razão de o operador do posto ter sido atuado pela Agência Nacional de Petróleo por venda de gasolina adulterada. Mesmo assim, a empresa entrou em acordo com a Shell e o operador do posto estendendo a vigência do contrato até 2013.
Mariângela Russo, outra servidora da Infraero acusada também de fraudar o processo de aquisição do software de gerenciamento de publicidade, negou igualmente ter recebido qualquer espécie de beneficio na compra. Ela admitiu, contudo, após Demóstenes ter informado sobre a quebra de seu sigilo telefônico, a possibilidade de ter recebido ligações da empresária Silvia Pfeiffer para tratar de negociação de espaço publicitário aeroportuários com a empresa Brasil Telecom.
Agência Senado
Ex-diretor comercial da Infraero nega acusações
04/09/2007 - Em depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo nesta terça-feira (4), o ex-superintendente de Planejamento e Gestão da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) Fernando Brendaglia de Almeida negou acusações de irregularidades na compra de um programa de gerenciamento de publicidade pela Infraero e afirmou que só objetivava aumentar os lucros da empresa.Brendaglia, que também foi diretor comercial da Infraero, apresentou à CPI um habeas corpus concedido pelo ministro do Supremo Tribunal Federal Eros Grau, garantindo a ele o direito de permanecer calado. No entanto, respondeu às perguntas feitas pelos senadores.
Fernando Brendaglia foi um dos responsáveis pela contratação, pela Infraero, de software para gerenciamento de publicidade nos aeroportos, por R$ 26 milhões. De acordo com o relator da CPI, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), o serviço poderia ter sido feito por R$ 3 milhões.
O depoente contou que foi diretor comercial da Infraero por dois anos e meio e se desligou da companhia há 15 dias, quando ocupava o cargo de superintendente de Planejamento e Gestão. Disse que foi levado à empresa pelo ex-presidente da Infraero Carlos Wilson, de quem "é amigo".
Brendaglia informou aos senadores que contratou junto à empresa FS3 o uso do sistema Advantage V2 para gerenciar a publicidade em 65 aeroportos no país de forma a organizar melhor a oferta de espaço comercial. De acordo com o ex-diretor, antes da instalação do sistema, a Infraero vendia espaço de mídia aeroportuária por preços abaixo do que poderia conseguir. Brendaglia afirmou que o preço dos anúncios era cobrado por metro quadrado e não pela audiência, como geralmente esse tipo de espaço é comercializado.
O ex-diretor da Infraero afirmou ainda que, no modelo anterior, a venda dos espaços publicitários nos aeroportos não era licitada. Em resposta ao relator, Demóstenes Torres, disse que tinha "a impressão de que ocorria favorecimento de algumas empresas". Brendaglia afirmou que houve "muita reação contrária" à instalação do software de gerenciamento de publicidade por parte da Associação Brasileira de Mídia Aeroportuária (ABMA), que representa as empresas que exploravam esse setor antes da instalação do novo sistema.
Brendaglia disse ainda que a implantação do Advantage V2 traria transparência e igualdade de oportunidade a todas as empresas que quisessem adquirir espaço de mídia na Infraero, uma vez que o novo sistema disponibilizava publicamente na Internet dados para compra de espaço publicitário nos aeroportos.
O ex-diretor comercial afirmou aos senadores que, antes da implantação do novo software, os aeroportos arrecadavam cerca de R$ 30 milhões por ano com publicidade. Com a implantação do novo sistema, Brendaglia esperava chegar à arrecadação de R$ 100 milhões.O uso do sistema foi suspenso e o Advantage V2 não está sendo usado atualmente.
Em resposta a perguntas de Demóstenes Torres, Brendaglia contou que dispensou a licitação para a compra do software porque um documento da Associação das Empresas Brasileiras de Softwares certificou que não havia outros programas semelhantes no mercado.
Agência Senado
Ouvidora critica sistema de diretoria colegiada da Anac
04/09/2007 - O sistema de diretoria colegiada da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não funciona e é incapaz de produzir resultados adequados no trabalho de fiscalização do setor aéreo. A opinião é do relator da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, deputado Marco Maia (PT-RS). Ele fez essas afirmações nesta terça-feira, logo após o depoimento da ouvidora da Anac, Alayde Avelar Freire Sant'Anna. Ela é responsável por receber críticas e sugestões sobre a atuação da agência.Na opinião de Maia, se o relato da ouvidora tivesse ocorrido antes outros diretores da Anac já teriam caído com maior antecedência. "Ela fez um diagnóstico muito preciso do que de fato aconteceu nos últimos meses", disse. Marco Maia adiantou que o relatório final da CPI deverá condenar esse modelo colegiado e defender um novo perfil para a agência.
Censura no site
Um dos pontos polêmicos da audiência foi quando a ouvidora repassou aos deputados o relatório semestral realizado em julho deste ano, no qual ela já apontava uma série de problemas de gestão do sistema aéreo, discutidos durante a audiência. Em meados de agosto, segundo ela, o relatório foi publicado no endereço eletrônico da Anac para, dias depois, ser retirado do ar. "Eu me senti censurada", disse ela ao deputado Efraim Filho (DEM-PB). O relator Marco Maia considerou a denúncia da ouvidora "muito grave".No relatório, ela mostra o recebimento de cerca de 630 reclamações de passageiros, entre fevereiro e julho de 2007; dessas, 426 foram concluídas e 198 aguardam finalização. Essas reclamações foram encaminhadas à Assessoria de Relações com os Usuários da Anac. Ao final do relatório, a ouvidora apresentou uma série de sugestões para o aperfeiçoamento dos serviços prestados pela agência. Entre elas, a formulação de uma política de promoção e defesa dos cidadãos usuários da aviação civil. O deputado Marco Maia enfatizou que vai aproveitar as sugestões da ouvidora no relatório final da CPI.
Colegiado generalista
Segundo a ouvidora, a legislação prevê que a diretoria de uma agência reguladora como a Anac deve atuar por área de especialização e não da forma como funcionou ao longo de 2007. "A diretoria da Anac hoje é um colegiado generalista", disse. Alayde Sant'Anna assumiu o cargo em janeiro deste ano.Alayde Sant'Anna criticou ainda a falta de metodologia nas reuniões da Anac, das quais ela fazia parte sem direito a voz. Ela negou que sofresse pressão da diretoria, mas revelou que muitas das sugestões encaminhadas por ela para melhorar a atuação da agência não tiveram resposta.
O relator também citou a disputa que existe entre o Departamento de Aviação Civil (DAC), um órgão militar, e a Anac, um órgão civil, como um dos fatores da crise aérea. Isso porque a ouvidora, ao defender um prazo maior para que as funções do DAC sejam absorvidas pela agência reguladora, afirmou que esse processo de transição é difícil.
Depoimentos
O presidente da CPI, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI), informou que está confirmada para esta quarta-feira (5) a audiência pública com o novo presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), Sérgio Maurício Brito Gaudenzi. O depoimento está marcado para as 13 horas no plenário 7. A idéia é finalizar nesta semana os depoimentos e apresentar o relatório preliminar da CPI em meados de setembro.Agência Câmara
Ouvidora aponta conflitos na transição do DAC para Anac
04/09/2007 - A ouvidora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Alayde Avelar Freire Sant'Anna, disse há pouco que uma das razões da crise aérea pode ser o processo de transição do órgão de controle da área de aviação civil. Na opinião da ouvidora, a transferência das responsabilidades do Departamento de Aviação Civil (DAC) - um órgão militar -, para a Anac - um órgão civil -, tem sido conflituosa. A Anac substituiu o DAC no ano passado.Alayde Sant'Anna participou de audiência pública na CPI da Crise Aérea. A ouvidora distribuiu aos participantes um relatório elaborado por ela sobre os trabalhos da Anac no primeiro semestre deste ano. Segundo ela, o relatório foi publicado no site da Anac em agosto, mas foi mantido apenas alguns dias no ar e foi retirado por ordem da diretoria. A decisão, em sua opinião, caracteriza um ato de censura.
Agência Câmara
Ouvidora aponta problema de gerenciamento na Anac
04/09/2007 - A ouvidora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Alayde Avelar Freire Sant'Anna, disse há pouco que a agência enfrenta um problema sério de falta de metodologia de trabalho. Segundo ela, a divisão do trabalho muitas vezes não é feita por especialização, mas por sorteio.Por outro lado, Alayde disse que a situação vem mudando desde julho, com o agravamento da crise área depois do acidente com o avião da TAM em São Paulo. Os momentos mais críticos, segundo ela, ocorreram no primeiro semestre.
A ouvidora entrou para a Anac em janeiro deste ano, quando ainda não existia ouvidoria. A atividade, segundo ela, não é a de um balcão de reclamação, mas de controle interno.
Agência Câmara
CPI convoca desembargadora que liberou pista de Congonhas
30/08/2007 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea aprovou hoje a convocação da desembargadora federal Cecília Marcondes, que liberou os pousos na pista de Congonhas no início do ano. Ela disse que recebeu da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) documento com falsas medidas de segurança para o pouso de aviões em pista molhada, com o objetivo de convencer a Justiça a permitir as operações naquele aeroporto.A Instrução Suplementar (IS) RBHA 121-189, emitida em 31 de janeiro pela Anac, recomendava o uso máximo do reverso (aparelho de desaceleração das turbinas) nos pousos com pista molhada. Se a norma estivesse em vigor, o avião da TAM não poderia ter pousado em Congonhas no dia do acidente, já que chovia e a aeronave estava com o reverso direito travado.
Excesso de zelo
Em depoimento na CPI, a ex-diretora da Anac Denise Abreu confirmou que a instrução era apenas um "estudo técnico, sem valor legal". Segundo ela, a instrução foi entregue à desembargadora por "excesso de zelo" do procurador da Anac, Paulo Roberto Araújo. A CPI também aprovou hoje a convocação de Araújo para esclarecer o envio do documento à Justiça.Os deputados tentaram votar a reconvocação do presidente da Anac, Milton Zuanazzi. No entanto, não houve quorum para a votação nominal do pedido do deputado Vic Pires Franco (DEM-PA).
Presidente da Infraero
A CPI convocará o novo presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), Sérgio Maurício Brito Gaudenzi. O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), que apresentou o pedido, quer obter informações das metas para a gestão da estatal.Os deputados ainda vão ouvir o piloto Marco Aurélio Incerti de Lima, comandante do Airbus A320 da TAM que pousou logo antes do vôo entre Porto Alegre e São Paulo, no dia 17 de julho, que terminou com o acidente. O depoimento foi sugerido pelo deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ).
Passe Livre
A CPI decidiu solicitar à Anac a relação de bilhetes aéreos emitidos em favor dos funcionários da agência, sob a forma de "passe livre" ou de bilhetes pagos, desde a data de sua criação (28 de setembro de 2005). A Anac terá de informar o nome dos beneficiários, bem como data e trecho das viagens. A relação também será requisitada à Promotional Travel Viagens e Turismo Ltda., responsável pela venda de bilhetes aéreos aos funcionários da Anac.O autor do pedido, deputado Vic Pires Franco, considera a conduta incompatível com a moralidade administrativa. "Como órgão fiscalizador, a Anac não poderia lograr tais privilégios ante as funções que lhe compete exercer com rigor e autonomia", julga. Em depoimento na CPI, os presidentes do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, José Márcio Monsão Mollo, e da Gol Linhas Aéreas, Constantino de Oliveira Júnior, confirmaram a prática do "passe livre", sem declarar, entretanto, se os pedidos eram abusivos.
Em nota divulgada à imprensa, a Anac afirmou que o "passe livre" tem sido "historicamente" utilizado desde os tempos do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) e o começo das atividades da agência, em março de 2006. Segundo a Anac, o uso é necessário para serviços de regulação e fiscalização em todo o País, assim como para as atividades de implantação da agência em Brasília.
A CPI já havia aprovado em julho outro requerimento do deputado Vic Pires Franco pedindo à Anac a lista de funcionários ou beneficiários que tivessem utilizado passagens aéreas gratuitas nos últimos 12 meses.
Agência Câmara
Funcionário liberaria novamente pista de Congonhas
29/08/2007 - O coordenador de Prevenção e Emergência da Infraero, Esdras Barros, afirmou nesta quarta-feira na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea que liberaria novamente a pista do aeroporto de Congonhas (SP) se ela estivesse nas mesmas condições do dia do acidente com o Airbus da TAM, no último 17 de julho. Barros e o profissional de serviço aeroportuário da Infraero Agnaldo Molina Esteves fizeram a vistoria na pista às 17h20, quase uma hora e meia antes do acidente. O trabalho foi feito de dentro do carro e durou 20 minutos. Esteves disse que passou à torre a mensagem de que a pista estava molhada, mas sem poças.O funcionário da Infraero não acredita que a pista molhada tenha influenciado o acidente. "Na hora chovia pouco", lembrou Esteves. "Na série de pousos posteriores ao acidente não houve nenhum pedido de verificação da pista."
Segundo Esdras Barros, a pista nova não forma poças com facilidade e está "bem melhor do que antes". Ele ponderou que a pista é um dos fatores que devem ser avaliados no acidente, mas existem outros, como o peso da aeronave, a pressão dos pneus e os equipamentos.
Os funcionários da Infraero informaram ainda que a medição da espessura da água da pista de Congonhas é feita com régua metálica apenas se forem percebidas poças ou lâminas a olho nu. Se medidas poças com mais de três milímetros, a pista é interditada.
Imperícia na fiscalização
Ao ser questionado pelos integrantes da CPI, Barros disse não saber quem é responsável pela interdição das operações no aeroporto. O deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR) questionou se de fato existe a regra que permite uma vistoria apenas visual. Ele considera que houve imperícia e imprudência na fiscalização da pista e que a responsabilidade não pode recair sobre o fiscal.Para Fruet, é preciso entender a questão estrutural que levou ao acidente, como a relação entre a Infraero e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a reforma da pista e sua liberação, "apesar de todos os alertas que foram feitos".
Revisão dos boeings
O relator da CPI da Crise Aérea, deputado Marco Maia (PT-RS), afirmou que após a explosão de um Boeing, na semana passada, em Okinawa, no Japão, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos determinou uma revisão emergencial dos modelos 737, das séries 600 a 900. Maia encaminhou ofícios ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e à Gol, que opera as aeronaves Boeing no País. Ele quer saber se as revisões também serão feitas no Brasil.No encerramento da reunião, Marco Maia anunciou a realização de audiência pública em 17 de setembro com familiares das vítimas dos acidentes da Gol e da TAM. Entre outros assuntos, será discutida a prestação de assistência às vítimas.
A CPI da Crise Aérea tem nova reunião nesta quinta-feira, às 9 horas. Às 11 horas, está marcado o depoimento da ouvidora da Anac, Alaíde Freire Santana.
Agência Câmara
Nelson Jobim defende reestruturação do setor aéreo
28/08/2007 - O Ministério da Defesa ganhará uma secretaria para cuidar da aviação civil e gerenciar as áreas de infra-estrutura dos aeroportos, regulação e fiscalização do setor de aviação e sistema de tráfego aéreo. O novo setor servirá como órgão executivo do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac). O anúncio foi feito nesta terça-feira pelo ministro Nelson Jobim, durante audiência na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea.Segundo Jobim, é preciso restabelecer o comando no setor aéreo e fortalecer o Conac, que é presidido por ele. "Como o conselho não se reunia, muitas de suas atribuições foram assumidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Infraero e Comando da Aeronáutica", explicou.
A Infraero, a Anac e o Comando da Aeronáutica continuarão responsáveis pelos serviços de aeroportos; regulação e fiscalização; e controle de vôos, respectivamente, mas sempre a partir de uma diretriz do Conac. A nova secretaria cuidará do cumprimento dessas diretrizes pelos outros órgãos da aviação. E também fará estudos de regulação, economia e fiscalização para subsidiar as reuniões do Conac.
Papel da Anac
Segundo Jobim, a secretaria pode assumir algumas das funções hoje executadas pela Anac, mas não especificou quais. Segundo ele, estão sendo feitos estudos para propor ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva um novo modelo para o sistema do tráfego aéreo e da aviação civil. O ministro informou que a nova secretaria não representará aumento de gastos, pois será montada a partir de cargos já existentes na estrutura do Ministério da Defesa.O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), elogiou a iniciativa do ministro e lembrou que a secretaria vai dar reais poderes ao Conac e retornar ao governo a capacidade de decisão sobre a área. Para Maia, a secretaria vai permitir a superação dos problemas do setor aéreo. Ele reconheceu, no entanto, que o ministro ainda não tem claro o papel a ser desempenhado pela Anac. Durante o depoimento, Jobim disse que não descartava retirar do órgão o papel regulatório.
Atrasos nos vôos
Jobim reforçou também as três linhas de ação do ministério no setor aéreo. Em primeiro lugar vem a segurança; em seguida, a regularidade; e, em terceiro, a pontualidade dos vôos. Para ele, no entanto, é preciso debater uma forma de manter o sistema de custo baixo das passagens aéreas, sem abrir mão dos princípios de segurança e pontualidade.O ministro explicou que os atrasos dos vôos e a concentração de linhas em Congonhas fazem parte de uma "lógica de redução nos preços das passagens". Jobim acredita que a idéia do custo baixo deve ser mantida, mas por intermédio de outros fatores, entre os quais a redução no preço dos combustíveis e a descentralização do setor.
Ele citou a abertura de linhas de crédito do BNDES como possível forma de estimular a aviação regional. Ele afirmou, no entanto, que a malha aérea do País ainda é incompatível com a regionalização. Ainda assim, defendeu a aviação regional como forma de reduzir o poder de mercado da Gol e da TAM, um dos pontos mais questionados pelos integrantes da CPI. "A idéia é ter um conjunto de empresas grandes, mais empresas médias fortes de aviação regional", propôs.
Alíquotas do ICMS
Outra crítica do ministro foi em relação às diferenças, em vários estados, entre as alíquotas do ICMS sobre combustíveis de aviação. Para ele, essas diferenças desestabilizam o setor aéreo, pois influem na decisão das empresas sobre onde abastecer os aviões. O ministro informou que criação da alíquota única do ICMS será discutida em breve pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz).O ministro da Defesa também defendeu a aplicação de multas maiores às empresas aéreas que atrasam os vôos. Ele disse que as companhias precisam ser incentivadas a cumprir as regras e lembrou que, atualmente, algumas delas preferem pagar multa a cumprir horários. Isso por causa do baixo valor das multas.
Agência Câmara
Ministro pede apoio do Congresso sobre afastamento na Anac
28/08/2007 - O ministro da Defesa, Nelson Jobim, pediu apoio do Congresso para a derrubada do veto presidencial que impede a abertura de processo administrativo contra diretores da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O veto se refere ao primeiro parágrafo do artigo 14 da Lei 11182/05, que criou a Anac.O dispositivo vetado permitia que os diretores da agência fossem afastados caso deixassem de cumprir as políticas estabelecidas para a aviação civil pelos poderes Executivo e Legislativo. Instado pelos deputados da oposição, o ministro não quis dizer se contava com a demissão dos três diretores remanescentes da Anac. "Cada dia com sua agonia", disse o ministro em mais de uma ocasião durante o depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea.
Para o relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), o depoimento de Jobim foi marcado pela ausência de defesa dos diretores da Anac. "Ele não defendeu ninguém. O que se viu foi que ele está 'cozinhando' os diretores, esperando a demissão", disse.
Substitutos
Nelson Jobim afirmou que tem dificuldades de encontrar um substituto para o diretor de Segurança Operacional, Investigação e Prevenção de Acidentes da Anac, coronel Jorge Velozo, que pediu exoneração do cargo nesta terça-feira.Apesar das dificuldades, ele disse que tem pressa em resolver o problema da Anac e prometeu encaminhar logo ao Senado os nomes dos novos integrantes do conselho diretor da agência. Ele pediu pressa ao Senado na análise desses nomes, isso porque, com a renúncia de Denise Abreu e do coronel Velozo, a Anac está com apenas três diretores, número mínimo para o quorum de qualquer decisão.
A idéia, segundo Jobim, é que a direção da Anac tenha especialistas em três grandes aéreas. "Temos que ter uma pessoa que entenda de regulação e fiscalização, outra de transporte aéreo e alguém que entenda também de mercado, ou seja, um economista que opere na área e conheça as operações de mercado, aí você consegue consolidar um sistema", explicou.
Agência Câmara
CPI instala subcomissão para Lei Geral da Aviação Civil
28/08/2007 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea instalou nesta terça-feira a subcomissão especial destinada a elaborar a Lei Geral da Aviação Civil, unificando a legislação existente do setor. O deputado Rocha Loures (PMDB-PR) foi eleito presidente da subcomissão; o deputado Miguel Martini (PHS-MG) vice-presidente; e o deputado Pepe Vargas (PT-RS) foi designado relator.Vargas disse que corre contra o tempo, já que terá pouco mais de duas semanas para concluir seu relatório, que deverá fazer parte do relatório final da CPI. Ele já anunciou, no entanto, que uma de suas recomendações será a continuidade dessa discussão em uma comissão especial da Câmara: "Aí sim, com um trabalho de mais fôlego, mais quatro a seis meses, será possível fazer uma revisão e ofertar ao fim desse trabalho uma Lei Geral da Aviação Civil no Brasil."
O relator acrescentou que a subcomissão poderá propor alterações na legislação para pontos de consenso entre os parlamentares. "A complexidade é muito grande. Nós podemos focar em alguns pontos que obviamente devemos acordar, no âmbito da subcomissão."
O setor aéreo no Brasil é regulamentado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, de 1986. Além desse código, a subcomissão vai analisar a Lei Geral das Agências Reguladoras, a Lei de Concorrências, 15 projetos em tramitação na Câmara e 7 do Senado. A subcomissão deve apresentar relatório até o dia 18 de setembro. Essa é a data marcada para a entrega do relatório final da CPI, do qual o documento de Vargas fará parte. O prazo final dos trabalhos da CPI é 30 de setembro.
Audiência públicas
A subcomissão se reúne nesta quarta-feira, às 15 horas, para aprovar seu cronograma de trabalho e requerimentos de audiências públicas. Pepe Vargas disse que é necessário realizar audiências públicas para acolher sugestões sobre o tema. Ele sugere que a primeira delas seja com representantes da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda e da Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça.Agência Câmara
Bombardeada, Denise Abreu é primeira diretora da Anac a cair
24/08/2007 - Sob forte bombardeio desde o agravamento da crise aérea, com o acidente do avião da TAM há pouco mais de um mês, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sofreu sua primeira baixa efetiva nesta sexta-feira com a renúncia da diretora Denise Abreu.Alegando motivos pessoais, Denise Abreu entregou sua renúncia "em caráter irretratável" ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, pouco mais de um mês depois da pior tragédia da história da aviação brasileira, que causou a morte de 199 pessoas em Congonhas.
Além das fortes críticas aos diretores da Anac, em geral, as pressões sobre Denise Abreu se intensificaram quando, em depoimento à CPI da Crise Aérea no Senado na semana passada, ela afirmou que um documento da agência entregue por ela à Justiça não tinha caráter oficial.
O papel, enviado ao Tribunal Regional da 3a Região como parte de um pedido da Anac para a liberação total da pista principal de Congonhas, proibiria o pouso no aeroporto paulistano de aviões com reversos travados em dias de chuva. O Airbus da TAM acidentado no aeroporto paulistano operava com um dos reversos inoperante.
O episódio levou Jobim a abrir um processo administrativo, que pode resultar em um pedido para que Lula afaste integrantes da Anac, além de uma ação pedindo o afastamento de Denise feito pelo Ministério Público Federal de São Paulo.
Ela também foi acusada pelo ex-presidente da Infraero José Carlos Pereira de tentar transferir o setor de cargas de Congonhas para Ribeirão Preto, aeroporto cujo terminal de cargas seria operado por um amigo da então diretora.
Ela anunciou que processaria o ex-presidente da Infraero, mas isso não impediu a CPI da Crise Aérea do Senado de aprovar a quebra de seu sigilo bancário. Ainda assim, a então diretora da Anac disse várias vezes que não renunciaria ao mandato.
FILA
Em entrevista coletiva, após receber a carta de renúncia, Jobim disse que a saída da diretora "reduz o grau de atrito" na Anac. Ele acrescentou que "repensará a Anac" com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva.Primeiro desfalque na Anac, Denise é a terceira baixa na cúpula do setor aéreo desde o acidente com o avião da TAM. Antes dela, Waldir Pires deixou o Ministério da Defesa para Jobim, que determinou a substituição de Pereira na presidência da Infraero por Sergio Gaudenzi.
Antes de ocupar a diretoria da Anac, Denise Abreu ocupou cargos no governo de São Paulo durante a gestão do falecido governador Mario Covas (PSDB) e foi subchefe-adjunta de Assuntos Jurídicos da Casa Civil, quando o ex-ministro José Dirceu comandava a pasta.
Os diretores da Anac, assim como os de outras agências reguladoras, têm mandatos fixos e não podem ser demitidos sumariamente pelo presidente da República.
CPI ouve Denise Abreu, da Anac, e inspetores de pista
23/08/2007 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea ouve em instantes a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu que é acusada de entregar à Justiça documentos com falsas medidas de segurança no aeroporto de Congonhas (SP) e de beneficiar um amigo na transferência do transporte de cargas dos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos para Ribeirão Preto. Às 13 horas, a CPI ouvirá o coordenador de Prevenção e Emergência da Infraero, Esdras Barros; e o profissional de Serviço Aeroportuário da Infraero, Agnaldo Molina Esteves. Os dois técnicos inspecionaram a pista de Congonhas uma hora antes do acidente ocorrido em 17 de julho.A desembargadora Cecília Marcondes, do Tribunal Regional Federal de São Paulo, disse ter recebido pessoalmente de Denise Abreu os documentos com falsas medidas de segurança. Essa documentação foi utilizada como base para que a Justiça liberasse, no início do ano, as operações no aeroporto de Congonhas, que estavam restritas a alguns tipos de aviões. O documento da Anac proibia o uso de aviões com um reverso inoperante em pistas molhadas.
Na quinta-feira passada (16), em depoimento na CPI do Apagão Aéreo no Senado, Denise disse que a documentação era um "estudo interno", sem valor legal, divulgado no site da Anac por falha da área de informática. O Ministério da Defesa anunciou ontem que vai abrir um processo administrativo contra integrantes da Anac envolvidos na utilização desses documentos.
Os integrantes da CPI também querem explicações sobre o episódio no qual Denise teria supostamente incentivado companhias aéreas a recorrer à Justiça para impedir a redução do movimento no aeroporto de Congonhas.
Agência Câmara
Diretora da Anac nega relação entre documento e acidente
23/08/2007 - A diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu disse que não há nenhuma relação entre o acidente com o avião da TAM em 17 de julho e os documentos apresentados pela Anac à Justiça no início do ano, durante a análise sobre a proibição da pista do aeroporto de Congonhas (SP). Em depoimento na CPI da Crise Aérea, Denise disse que a ação do Ministério Público na Justiça era para suspender as operações, até o fim das obras em Congonhas, de Boeing-737/700, Boeing-737/800 e Fokker 100. Ela ressaltou que o Airbus (avião acidentado da TAM) não constava da ação e que o acidente ocorreu após a conclusão das obras.Em entrevistas à imprensa, a desembargadora Cecília Marcondes, do Tribunal Regional Federal de São Paulo, disse que era falso um dos documentos (norma IS-RBHA 121-189) apresentados por Denise para justificar a liberação da pista. Na CPI, no entanto, a diretora da Anac afirmou que é descabida a acusação de que ela teria tentado "ludibriar" a Justiça.
Injustiçada
No início de seu depoimento, Denise Abreu se comparou aos deputados Ibsen Pinheiro (PMDB-RS) e Alceni Guerra (DEM-PR), que foram acusados e inocentados posteriormente. A diretora também afirmou que as críticas relacionadas às fotos em que ela aparece fumando charuto são uma discriminação pelo fato de ela ser mulher.Agência Câmara
Diretora da Anac nega tentativa de beneficiar amigo
23/08/2007 - A diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu negou que tenha tentado beneficiar um amigo na transferência do transporte de cargas dos aeroportos de Guarulhos, Congonhas (SP) e Viracopos (Campinas) para Ribeirão Preto. Ela afirmou que o aeroporto de Ribeirão Preto nem possui terminal de cargas e que o suposto beneficiário da transferência não seria seu amigo.Em depoimento na CPI da Crise Aérea, ela disse que reformulou o conceito de amizade, após ter enfrentando um tratamento contra câncer, e, hoje, seu círculo de amizades é restrito.
A acusação contra a diretora foi feita pelo ex-presidente da Infraero José Carlos Pereira. Segundo ele, a intenção de Denise era beneficiar Carlos Ernesto Campos, dono da empresa Tead - Terminais Aduaneiros do Brasil.
Agência Câmara
CPI: diretora atribui inclusão de norma falsa a procurador
23/08/2007 - A diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu afirmou que o documento da agência sobre normas de segurança em pista molhada (norma IS-RBHA 121-189) foi entregue à Justiça após ter sido adicionado aos demais papéis da Anac pelo procurador da agência. Em depoimento na CPI da Crise Aérea, Denise disse que a inclusão do documento ocorreu por excesso de zelo do procurador, que tinha interesse em confirmar, em um documento em português, as normas internacionais escritas em inglês.Denise Abreu disse que não sabia, no entanto, que o documento havia sido entregue à Justiça. Em declarações à imprensa, a desembargadora Cecília Marcondes, do Tribunal Regional Federal, considerou esse documento falso e lembrou que a entrega de todo o material da Anac foi feita pela própria Denise.
A diretora da Anac informou que já foi aberta uma sindicância interna para apurar a responsabilidade pela inclusão do documento na papelada entregue ao Judiciário.
Agência Câmara
CPI da Crise Aérea retoma depoimento de diretora da Anac
23/08/2007 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea reabriu há pouco a reunião para ouvir a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu. Neste instante, ela é questionada pelo deputado Vic Pires Franco (DEM-PA). Ele solicitou ao presidente da comissão, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI), a relação dos nomes dos funcionários da Anac que acompanham o depoimento. Vic Pires Franco pretende confrontar as respostas da diretora, questionando também os funcionários.Agência Câmara
Diretora da Anac culpa Informática por publicar documento
23/08/2007 - Em mais de duas horas de depoimento, os deputados questionaram a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu sobre a necessidade de as empresas aéreas cumprirem as recomendações do documento preparado pela Anac em janeiro com medidas de segurança para o aeroporto de Congonhas. A diretora explicou que o documento trata apenas de estudo técnico interno, que ainda não foi transformado em regulamentação. "Por descuido da área de Informática da Anac, foi colocado no site da agência", acusou.O documento foi encaminhado pela Anac à Justiça, junto ao processo para liberar o uso da pista principal de Congonhas. Entre as recomendações está o uso máximo de reverso nos pousos com pista molhada - como no dia do acidente com o avião da TAM, que tinha travado o equipamento auxiliar de desaceleração da turbina direita.
Questionada pela deputada Luciana Genro (Psol-RS), Denise Abreu afirmou que mesmo se o estudo fosse transformado em norma, não impediria a tragédia com o vôo da TAM. A diretora da Anac disse ainda que a pista de Congonhas, desde a conclusão de sua reforma, em junho, reúne condições para receber pousos de grandes aviões, mesmo em dias de chuva.
Agência Câmara
Anac: norma indevida foi entregue por excesso de zelo
23/08/2007 - A diretora de Serviços Aéreos e Relações com Usuários da Agência Nacional de Aviação Civil, Denise Abreu, afirmou hoje que o documento da Anac sobre procedimentos de segurança em pista molhada (IS-RBHA 121-189) no aeroporto de Congonhas foi entregue à desembargadora Cecília Marcondes, do Tribunal Regional Federal (TRF) de São Paulo, em fevereiro, por excesso de zelo do procurador da agência, Paulo Roberto Araújo. Segundo ela, o documento era uma "minuta interna", um "estudo técnico, sem valor legal, incluído no site da empresa por um erro do setor de Informática. "Não houve má-fé", declarou, em depoimento na CPI da Crise Aérea.O relator, deputado Marco Maia (PT-RS), e os integrantes da CPI estão preocupados quanto à possibilidade de o texto ter sido preponderante para a desembargadora liberar o uso da pista principal de Congonhas. Para dirimir essa dúvida, Cecília Marcondes deverá ser ouvida pela comissão.
As explicações da diretora não convenceram os deputados. Para Vic Pires Franco (DEM-PA), o fato de o documento ter sido incluído em um recurso judicial é prova suficiente de que ele teve validade. Em outra linha, o deputado Miguel Martini (PHS-MG) estranhou como um texto relevante, que trata de segurança de vôo, não foi tornado legal. "Em janeiro foi feito esse estudo e desde então nada mais foi feito?", indagou.
O documento integrou o recurso impetrado pela Anac para liberar o pouso e a decolagem em Congonhas com pista molhada. Uma das linhas de investigação para a explosão do Airbus da TAM em julho é a dificuldade que o avião teria tido para frear devido ao estado da pista, que se encontrava "contaminada" - jargão técnico usado para dizer que a faixa de rolamento está molhada acima do permitido.
Pouso seria autorizado
Questionada por Marco Maia, a diretora negou que tenha tentado "ludibriar" a juíza com um documento sem valor legal. "Eu não o incluiria no processo", afirmou Denise. Segundo ela, a iniciativa do procurador visou dar amparo a outro texto em inglês que constava do processo. "[O procurador] foi cioso demais de querer subsidiar a decisão da juíza", afirmou.Denise disse que o pouso da aeronave da TAM teria sido autorizado de qualquer forma, uma vez que esse modelo de avião (Airbus A-320) não enfrentava nenhum tipo de restrição no uso da pista do aeroporto. "A decisão (imposta pela Justiça) apenas impedia os pousos e as decolagens de três tipos de aeronaves: Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Fokker 100.
Além disso, na avaliação da diretora, mesmo que o texto tivesse se tornado norma regulamentar, a ser seguida por todas as companhias aéreas, o desastre com o avião da TAM não teria sido impedido, uma vez que, para ela, a pista do aeroporto apresenta condições de pouso mesmo em dias de chuva.
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, decidiu ontem abrir um processo administrativo para apurar o suposto vazamento do documento. Uma sindicância interna também foi aberta na Anac para apurar a responsabilidade pela inclusão dele no recurso entregue ao Judiciário.
Acusação
Sobre a acusação do ex-presidente da Infraero brigadeiro José Carlos Pereira de que Denise teria feito lobby para tentar transferir o setor de cargas dos aeroportos de Congonhas e de Viracopos (SP) para o de Ribeirão Preto, a diretora sustentou ser impossível tentar interceder para transferir o setor de cargas, uma vez que não há terminal desse tipo em Ribeirão Preto. Ela disse ainda que não está sofrendo pressões políticas para deixar o cargo e que não pretende renunciar.Agência Câmara
Deputados questionam aumento no número de vôos
23/08/2007 - Na reunião da CPI da Crise Aérea nesta quinta-feira, parlamentares questionaram o aumento no número de vôos em alguns aeroportos. A diretora da Anac Denise Abreu informou que todos os aeroportos brasileiros operam dentro dos limites internacionais.Durante o depoimento, a Anac foi acusada pelos deputados de inoperância, e Denise rebateu afirmando que era preciso primeiro aprovar um marco regulatório do setor aéreo para que a agência pudesse cobrar o cumprimento das determinações para o setor.
Marco Maia informou ainda que vai sugerir, em seu relatório, que não seja mais permitido às companhias aéreas pousarem no aeroporto de Congonhas com aeronaves que estejam com o reverso travado.
Agência Câmara
CPI aprova prazo de 48 horas para Aeronáutica enviar áudio
22/08/2006 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea aprovou nesta quarta-feira 13 requerimentos, entre eles o do deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ) que solicita à Aeronáutica o envio, no prazo de 48 horas, da totalidade dos dados da transcrição do áudio da caixa-preta do Airbus A-320 da TAM que se acidentou em São Paulo. "Só foram disponibilizados 8 minutos a esta CPI, sendo que é sabido que foram gravados no mínimo 30 minutos", afirmou.Porto Alegre
Também foi aprovado requerimento do relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), para que as empresas BRA e TAM, o comando da Aeronáutica e a Infraero encaminhem à CPI informações sobre o incidente ocorrido na segunda-feira passada (20) envolvendo um Airbus da empresa TAM e um Boeing da empresa BRA no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS).Passagens gratuitas
A comissão também aprovou requerimento do deputado Vic Pires Franco (DEM-PA) para que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) envie, à CPI, a lista de todas as passagens aéreas gratuitas, conhecidas como "passes livres", e de todas aquelas custeadas pela agência, emitidas em favor da diretora da Anac Denise de Abreu no período de 20 de março a 20 de abril de 2007.Nelson Jobim
O pedido de informação ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, sobre procedimentos para tomar medidas cabíveis contra os diretores da Anac foi rejeitado pela CPI. Os deputados do PSDB Gustavo Fruet (PR) e Vanderlei Macris (SP) criticaram a rejeição, e consideram a possibilidade de entrar com recurso no Supremo Tribunal Federal (STF) contra a decisão da CPI. A CPI também rejeitou pedido dos deputados do PSDB para convocar toda a diretoria da Anac.Agência Câmara
Diretor da Anac confirma ter viajado com passagem paga pela TAM
22/08/2006 - O diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), JosefBarat, confirmou, nesta quarta-feira (22), em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo ter viajado à São Paulo com passagens pagas pela TAM. Conforme informou, ele teria se deslocado para participar de evento que discutiu a geração de informações para investidores internacionais sobre possibilidades de investimentos em carteiras de empresas aéreas.Josef Barat acrescentou, contudo, que sua participação no evento foi autorizada pela própria diretoria da Anac, baseando-se em parecer favorável emitido pelo corregedor do órgão, o procurador da República Rubens Vieira.
- Quando fui indicado, eu, por iniciativa própria, pedi um parecer ao corregedor da Anac que é um procurador da República designado pelo presidente da República. Ele é a pessoa responsável por dirimir dúvidas de natureza ética dentro da organização - explicou.
Comentando a resposta do diretor da Anac, o relator da CPI, Demóstenes Torres (DEM-GO), considerou "estranho" o parecer do procurador, tendo em vista que a agência tem a função de fiscalizar as empresas aéreas.
- Muitas vezes saio para dar pareceres em eventos da magistratura, do Ministério Público, e da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB). Quem paga, é claro que é quem me convida. Não tenha dúvida, não tenho como ir e pagar do meu bolso. Agora quando sou convidado em algum evento para representar o Senado, paga o Senado - disse Demóstenes.
Josef Barat esclareceu ainda a Demóstenes as razões de ter se posicionado contra a realização de auditorias, recomendadas pela Anac em dezembro de 2006, nas empresas aéreas para apurar irregularidades praticadas no caso do overbooking (venda de passagens acima da capacidade das aeronaves) ocorrido no período de Natal. Ele disse ter julgado impróprias as auditorias devido ao maior tempo requerido por esses procedimentos, que, no caso em questão, exigiriam o exame de todo o sistema de passagens das companhias aéreas, com a checagem de todas as possibilidades que teriam de aviões e de tripulações de reserva.
O diretor da Anac contestou informação veiculada pela imprensa de que a Anac teria desrespeitado decisão judicial ao abrir processo licitatório de concessão de linhas aéreas da Varig. Segundo ele, a concorrência foi aberta pelo desconhecimento da Anac da existência da sentença. Josef Barat negou também ter conhecimento do pagamento de flats no Rio de Janeiro para funcionários da Anac pela empresa aérea TAM.
Ribeirão Preto
Ao prestar depoimento à CPI, o empresário Carlos Ernesto de Campos, dono de uma concessão de recinto alfandegado no Aeroporto de Ribeirão Preto, disse conhecer "apenas de vista" a diretora da Anac Denise Abreu, desde quando ela trabalhava na Secretária de Saúde de São Paulo durante o governo de Mário Covas.Garantindo não ter qualquer relação com a diretora da Anac, Carlos Ernesto disponibilizou seus sigilos bancário, fiscal e telefônico à CPI. O empresário informou ainda ter gasto até o momento mais de R$ 3 milhões com aluguéis do terreno da concessão em Ribeirão Preto, sem no entanto, sequer ter construído o armazém na área devido a problemas ambientais e de ocupação das margens das pistas não solucionados pelos governos federal e estadual.
Agência Senado
Anac não explica entrega de norma sem validade à Justiça
22/08/2006 - O diretor de Segurança Operacional, Investigação e Prevenção de Acidentes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Jorge Velozo, afirmou nesta quarta-feira que "nunca haverá uma boa explicação" sobre a entrega de um documento da Anac, sem validade legal, a uma juíza de São Paulo, que acabou liberando a pista do aeroporto de Congonhas em fevereiro.O documento era uma instrução da Anac que proibia o pouso de aeronaves com os reversores (sistema auxiliar de freagem) travados em pista molhada. A desembargadora Cecília Marcondes, do Tribunal Regional Federal em São Paulo, teria se baseado nessa instrução para liberar as operações na pista de Congonhas. Em seu depoimento, Jorge Velozo falou que o documento não passa de um estudo técnico que acabou sendo colocado na página da Anac na internet.
O coronel-aviador negou com veemência participação na elaboração do estudo e no repasse das informações à Justiça. Ele pediu aos brasileiros que não façam generalizações sobre o trabalho da Anac, mesmo diante do episódio que veio à tona.
Para o relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), o depoimento do diretor da Anac não contribuiu com o trabalho do comissão: "Ele estava muito cuidadoso, fazendo afirmações que mais nos deixam com dúvidas do que com certezas em relação à atuação da Anac na fiscalização do sistema de transporte aéreo do País."
Benefício à TAM
O deputado Vic Pires (DEM-PA) foi duro ao questionar o coronel-aviador. Ele acusou Jorge Velozo de comparecer à CPI com o intuito de blindar a diretora da agência Denise Abreu. Para Vic Pires, a suspensão da validade da instrução da Anac só beneficia a TAM. "Na minha opinião, esse documento tinha validade. Passou a não ter validade depois do acidente. Porque, se esse documento tem validade, não vejo nenhuma companhia de seguro no mundo que possa pagar esse acidente aéreo, porque a responsabilidade passa a ser somente da TAM", disse o deputado.Vic Pires disse já ter em mãos documentos contra Denise Abreu, e informou que vai apresentá-los durante o depoimento dela, marcado para esta quinta-feira a partir das 9 horas.
O deputado Vanderlei Macris (PSDB-SP) lembrou que os diretores da Anac podem ser responsabilizados criminalmente por prestar informações falsas à Justiça.
Agência Câmara
Diretor da Anac dá 'nota 8' para manutenção de aviões
22/08/2006 - O diretor de Segurança da Anac, Jorge Luiz Brito Velozo, disse nesta quarta-feira aos integrantes da CPI da Crise Aérea que daria, em média, nota 8 (numa escala de 1 a 10) para a manutenção das empresas brasileiras em suas aeronaves. A avaliação foi feita depois de ter sido questionado pelo relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS).Jorge Velozo explicou como é feita a fiscalização das aeronaves. Segundo ele, existe um inspetor master que, para elaborar um diagnóstico, faz a vistoria nos aviões in loco, não trabalhando apenas com documentos. De acordo com o coronel-aviador, há possibilidade de inspeção nos aeroportos e durante os vôos, quando os inspetores atestam e fiscalizam a operacionalidade da aeronave como um todo.
Transição
O diretor disse que a Anac está em processo de transição. "A atuação da agência é cercada de cuidados e responsabilidade. O trabalho é feito com muita vontade de acertar", disse. Jorge Velozo afirmou que nas reuniões do órgão nunca ocorreram divergências, a não ser no aspecto técnico. "E isso só vale para melhorar decisões. São divergências salutares", alegou.Agência Câmara
Controlador diz que há pressão para não relatar incidentes
21/08/2007 - O presidente da Federação das Associações Brasileiras de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), primeiro sargento Carlos Trifilio, afirmou nesta terça-feira na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea que os controladores são pressionados pelos dirigentes do setor a evitar o relato de incidentes. Ele disse que, em julho, um avião quase se chocou com outro e isso não teria sido relatado. Trifilio defendeu a desmilitarização do sistema e alegou que os controladores, com os seus movimentos, não estavam reivindicando melhores salários, mas condições de trabalho.O deputado Vic Pires Franco (DEM-PA) contestou dizendo ter ficado claro que o movimento era salarial, e questionou Trifilio em relação ao respeito à hierarquia militar. O sargento respondeu que preferia ser taxado de indisciplinado do que de assassino. Pires Franco afirmou, então, que os controladores deveriam ter tornado as suas críticas mais claras para a opinião pública antes da atual crise.
Segundo Carlos Trifilio, a carga horária dos controladores deveria ser de 16 dias por mês, mas está em 22 dias. Ele também considerou temerário o fato de que a formação dos controladores é hoje de um ano, quando deveria ser de quatro. E reafirmou declarações anteriores de que existem controladores com problemas de gagueira ou surdez.
Perseguição de controladores
Trifilio ressaltou que o sistema está desgastado, operando no limite, com falta de pessoal. Ele foi afastado do controle de vôo, setor no qual tem uma experiência de 20 anos, após tornar públicas as suas críticas. "Há controladores perseguidos, segregados, presos e discriminados. Eu sou um exemplo. Apesar de ser controlador há 20 anos, estou na base aérea de São Paulo cumprindo expediente militar, toda a carga do militarismo. Não me furto a isso, só que em um momento de crise, quando faltam controladores, eu estaria produzindo muito mais desenvolvendo a minha função", alegou.Para a deputada Luciana Genro (Psol-RS), que pediu o depoimento, os controladores vivem sob um regime ditatorial. "Há pressão enorme, ameaças e prisões; em Manaus, vários controladores estão presos, e outros foram transferidos e afastados das suas funções. O clima é muito pesado e os próprios líderes dos controladores não sabem mais até quando vão conseguir segurar", afirmou.
Durante o depoimento, seis esposas de controladores de tráfego aéreo punidos pela Aeronáutica protestaram contra a situação.
Risco de acidente
O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), informou que vai apresentar requerimentos para obter informações das companhias BRA e TAM e da Aeronáutica sobre um incidente ocorrido na madrugada de ontem, em Porto Alegre. Nas proximidades do aeroporto da cidade, um avião da TAM teria arremetido para não bater em um avião da BRA que estava na pista. O presidente da comissão, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI), lembrou que, pela versão divulgada na imprensa, o avião da TAM não estava autorizado a pousar.Agência Câmara
CPI do Apagão Aéreo pedirá a transferência de sigilos de Denise Abreu
21/08/2007 - Foram aprovados na reunião desta terça-feira (21), na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, dez requerimentos do relator da CPI, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), pedindo a transferência de sigilos bancário, fiscal e telefônico de envolvidos em irregularidades, entre eles a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu. Todos os pedidos referem-se a quebras de sigilo a partir de 1º de janeiro de 2003.A diretora da Anac prestou depoimento na CPI na semana anterior. A comissão investiga a denúncia de que Denise Abreu tentou promover a transferência de cargas dos aeroportos de Guarulhos (São Paulo) e Viracopos (Campinas) para o de São José do Rio Preto, também no estado de São Paulo, para beneficiar um amigo que seria dono do terminal de cargas daquele aeroporto.
Foi pedida ainda a transferência de sigilo de Sandra Helena Carvalho - mulher do sócio da empresa Aeromídia Carlos Alberto Carvalho - e de funcionários da Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero), entre os quais ex-diretores como Eleuza Teresinha Lores e José Wellington de Moura, além de Eurico José Berardo Loyo.
Também foi aprovado requerimento de Demóstenes pedindo a presença de três representantes do Instituto de Resseguros do Brasil (IRB) para esclarecer a possibilidade de ter havido irregularidades na contratação de corretoras de seguros pela Infraero.
Agência Senado
Especialista sugere mudanças na legislação aeronáutica
21/08/2007 - Durante reunião da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo nesta terça-feira (21) o presidente da Comissão de Direito Aeronáutico, Marco Fábio Morsello, apresentou aos parlamentares sugestões de mudanças na legislação nacional sobre aviação comercial e pediu uma "reforma urgente e imediata do Código Brasileiro de Aeronáutica", de forma a garantir ao país uma legislação mais moderna e coerente com a Convenção de Montreal que regulamenta o transporte aéreo internacional.Entre as mudanças, Morsello sugeriu a possibilidade de haver indenizações maiores para famílias de vítimas de acidentes aéreos. Para o especialista, que é juiz de Direito, a legislação atual garante indenizações "muito pequenas" e "limitadas", que não contemplam sequer os danos morais. Para Morsello, a situação atual é "anacrônica" com a configuração contemporânea da responsabilidade civil.
O especialista disse também que mesmo enquanto se está apurando causas de um acidente, a responsabilidade direta é do transportador, ou seja, da companhia aérea. Para Morsello, se houver culpa de outros envolvidos, como os responsáveis pela infra-estrutura, as companhias aéreas deveriam entrar na Justiça contra eles depois. Mas as indenizações devem ser pagas aos familiares das vítimas.
- A causa desconhecida (do acidente) não pode ser obstáculo para ressarcir as vítimas - afirmou.
Morsello também criticou o prazo de quatro horas para que seja considerado que o vôo está atrasado. Para o presidente da comissão, há atraso quando o horário de chegada não é o previsto e esses atrasos, mesmo aparentemente pequenos, podem causar transtorno aos passageiros. Para o especialista, não deveria haver esse patamar de quatro horas.
O especialista também afirmou temer que a prática de overbooking (venda de mais passagens do que os lugares existentes na aeronave) seja "institucionalizada legalmente". Afirmou ainda que, apesar de a distância entre as cadeiras dos passageiros nos aviões parecer um problema menor diante da crise aérea enfrentada pelo país, é preciso haver um padrão mínimo, a fim de evitar situações que firam a dignidade humana.
Na mesma reunião da CPI, o piloto de avião e professor da Universidade Veiga de Almeida no Rio de Janeiro, Joaquim Gonçalves de Farias Neto, apresentou sugestões para solucionar a crise aérea. Joaquim Farias Neto é autor do livro Choque de Gestão - Do Vôo 1907 ao Apagão Aéreo no Brasil.
- Se não forem tomadas medidas enérgicas, o sistema nacional de aviação civil nacional vai explodir nos próximos anos. Só um Plano Aeroviário Nacional poderá salvar nossa aviação - afirmou.
Joaquim Farias Neto apontou como causas da crise, entre outras, a autorização indiscriminada de novos vôos, aumento do número de passageiros e problemas com recursos humanos, como o dos controladores de vôo. Sugeriu uma reengenharia de gestão tanto da Infraero quanto da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a criação de cursos universitários para controladores de tráfego aéreo e a adoção do sistema de controle aéreo por satélite, no sistema CNS/ATM.
O professor também sugeriu que sejam usadas parcerias público-privadas (PPP) para garantir melhorias nos aeroportos. Também acha que deveriam ser cobradas taxas diferenciadas para uso dos aeroportos mais congestionados, de forma que a regulamentação do uso seria pelo custo.
Joaquim Farias Neto também lembrou o problema dos controladores de vôo. Apesar de ser "contra motins", lembrou que os controladores lidam com a vida humana, "como os cirurgiões", e que não podem ficar subjugados a situações de trabalho ruins. Para o especialista, é preciso negociar com os controladores. O professor sugeriu ainda que o capital da Infraero seja aberto, de forma a aumentar a fiscalização na empresa.
Joaquim Neto, que é piloto, lamentou a falência da empresa Varig, que viu como um "gatilho da crise", e afirmou que os pilotos mais experientes estão saindo do Brasil para trabalhar em países como a China. Segundo o professor, no Brasil pilotos com mais experiências estão sendo preteridos por pilotos novos, com pouco treinamento.
O senador Heráclito Fortes (DEM-PI) afirmou que a situação dos controladores de vôo é complicada, uma vez que não há como pagar salários diferenciados para sargentos controladores e sargentos em outras funções. O senador também lembrou que é preciso fiscalizar a situação dos pilotos, que são submetidos a cargas horárias cada vez mais pesadas.
Agência Senado
Brigadeiro diz que não acusou diretora da Anac de fazer 'lobby'
16/08/2007 - Ao participar de acareação na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, o brigadeiro José Carlos Pereira, ex-presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), voltou atrás nas acusações contra a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, publicadas pelo jornal O Globo no inicio de agosto.Na entrevista ao jornal, José Carlos Pereira afirmou que Denise Abreu teria feito lobby para beneficiar um amigo empresário que administra o Aeroporto de Ribeirão Preto. Segundo ele, a diretora da Anac teria tentado transferir o setor de cargas dos Aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Viracopos, em Campinas, para o Aeroporto de Ribeirão Preto, numa operação que envolveria cerca de R$ 400 milhões por ano.
Durante a reunião da CPI desta quinta-feira (16), atendendo a pedido de esclarecimento formulado pela própria Denise Abreu, o brigadeiro negou ter afirmado que ela tenha feito lobby em benefício do empresário.
- A repórter [do jornal O Globo] perguntou quem é que estava fazendo isso? Eu disse: - a última pessoa de quem ouvi isso foi a doutora Denise Abreu. Nunca falei em lobby, e digo mais uma vez que gostaria de ver a gravação - esclareceu.
Em entrevista à imprensa, após o término da acareação, o relator da comissão, Demóstenes Torres (DEM-GO) lamentou o fato de o ex-presidente da Infraero ter voltado atrás em suas acusações.
- O brigadeiro amarelou. Foi algo terrível - disse.
Demóstenes disse ainda que a retratação do brigadeiro não vai impedir o curso normal das investigações da CPI. De acordo com ele, o colegiado deverá, inclusive, solicitar ao Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) cópia da licitação para a privatização do Aeroporto de Ribeirão Preto a fim de analisar se houve favorecimento e pedir ainda a colaboração do Ministério Público.
Agência Senado
Ex-presidente da Infraero diz que falta investigar empresas aéreas
Em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, o ex-presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) tenente- brigadeiro-do-ar José Carlos Pereira afirmou que o acidente com o avião da Gol, em setembro de 2006, fez o país examinar a questão do controle aéreo a fundo. Segundo ele, o acidente com o avião da TAM, em 17 de julho deste ano, lançou os olhos do Brasil para as questões de infra-estrutura.- Falta agora levantar o tapete das empresas aéreas - afirmou.
Questionado pelo relator da CPI, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), sobre o que isso queria dizer,Pereira afirmou que o país está dissecando o tráfego aéreo e a infra-estrutura e que agora deveria investigar as empresas aéreas.
- Tem que haver um trabalho sério em relação a isso - sugeriu.
O tenente-brigadeiro pediu ainda a criação, "com a maior urgência", de um plano aeroviário para o Brasil. Para ele, se não for feito um plano aeroviário, "esses fatos vão se repetir". Pereira afirmou que é preciso antecipar "o acidente iminente e a desgraça futura".
O senador Mário Couto (PSDB-PA) questionou por que motivo José Carlos Pereira não agiu antes do acidente com o avião da Gol se sabia que havia problemas no controle aéreo nacional. O brigadeiro informou que não tinha atuação no controle aéreo, apenas na administração aeroportuária. Mas afirmou que é preciso agir.
- Se isso (acidentes) puder acontecer de novo, seremos criminosos. Acidentes aéreos não podem se repetir. Se um erro de projeto levar um piloto a cometer um erro, outro piloto cometerá o mesmo erro no futuro - afirmou.
Agência Senado
Ex-presidente da Infraero diz que transferência de terminal de cargas para Ribeirão Preto atende a interesses individuais
16/08/2007 - Em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, o ex-presidente da Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero) tenente-brigadeiro-do-ar José Carlos Pereira afirmou que a possibilidade de transferência do terminal de cargas dos aeroportos de Guarulhos (São Paulo) e Viracopos (Campinas) para o aeroporto de Ribeirão Preto seria "lesiva aos interesses do Estado".O aeroporto Leite Lopes, de Ribeirão Preto (314 km de SP), é do estado de São Paulo e seu terminal de cargas foi privatizado e pertence à empresa Tead.- Existiu a internacionalização e há interesse enorme em levar a carga para Ribeirão. E o interesse principal é do indivíduo que ganhou a licitação (para operar o terminal de cargas) - disse.
José Carlos Pereira afirmou que a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu e o próprio presidente da agência, Milton Zuanazzi, defenderam publicamente a transferência das cargas para Ribeirão Preto. Na opinião do ex-presidente da Infraero, caso essa transferência ocorresse, a Infraero perderia uma receita anual expressiva. Segundo ele, esse setor rendeu à Infraero em Congonhas e Viracopos, até meados de 2007, mais de R$ 250 milhões.
O tenente-brigadeiro destacou que o aeroporto de Ribeirão Preto não tem condições de receber cargas e que, apesar de ter sido internacionalizado em 2003, nunca recebeu um vôo internacional. As pistas daquele aeroporto foram corrigidas, informou o ex-presidente da Infraero, mas há problemas ambientais que impedem o funcionamento de vôos internacionais no local. Ainda assim, destacou, "há um interesse enorme em colocar carga internacional em Ribeirão". Para José Carlos Pereira, não haveria problema, no entanto, na transferênciadessas cargas para outros aeroportos da Infraero, como o de Confins, em Minas Gerais.
Opinião pessoal
Perguntada pelo relator da CPI, Demóstenes Torres, se defende a transferência das cargas de Guarulhos e Viracopos para Ribeirão Preto, a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu afirmou que "pessoalmente" é favorável à manutenção do recebimento de cargas internacionais em São Paulo, mas que há outras alternativas além de Ribeirão Preto e que a melhor solução seria a realização de obras em Viracopos.- Ribeirão Preto receberia uma parcela ínfima da carga - disse.
A diretora da Anac afirmou que não há terminal de carga construído no Aeroporto de Ribeirão Preto - apesar de ter havido licitação nesse sentido - e que a construção de um terminal e o recebimento de vôos internacionais dependeriam de ampliação do aeroporto. Observou, entretanto, que há problemas ambientais que impedem a realização dessas obras.
- Hoje não há como levar sequer um vôo de carga para aquele aeroporto - disse Denise Abreu, afirmando que, na melhor das hipóteses, esse terminal poderia funcionar daqui a quatro anos.
A diretora da Anac garantiu que falou da transferência apenas como uma possibilidade futura, eventual, e disse que considerou as afirmações do tenente-brigadeiro "caluniosas". Disse ainda que conhece o proprietário da empresa Tead, Carlos Ernesto Campos, de nome, mas que não é amiga dele. E garantiu que o empresário nunca esteve na Anac para encontrar-se com ela.
Denise Abreu destacou ainda que a possibilidade de recepção de carga em Ribeirão Preto teria de estar prevista no plano diretor do aeroporto, que sequer foi aprovado pela Anac. A diretora chegou a dizer em entrevista - comprovada por fitas reproduzida na CPI - que o plano diretor já havia sido aprovado. Ela explicou que havia se enganado, ao dar a entrevista, e que apenas dois itens do plano foram aprovados pela Anac.
Discussão política
A senadora Ideli Salvatti (PT-SC) questionou os motivos pelos quais um aeroporto regional como o de Ribeirão Preto foi internacionalizado e disse que é uma situação única no país. A senadora sugeriu que isso seja investigado.Ideli destacou que "se houve tentativa de ajudar um empresário, pode ter acontecido ou não", mas a internacionalização "esdrúxula" aconteceu e "tem que ter uma investigação efetiva".
Denise Abreu informou que a portaria da Aeronáutica que determinou a internacionalização foi assinada em 30 de dezembro de 2002, no governo de Fernando Henrique Cardoso, portanto. O senador Sérgio Guerra (PSDB-PE) disse que só porque não há outros aeroportos regionais internacionalizados no país isso não quer dizer que "está errado".
Agência Senado
Diretora da Anac lembrou que Senado aprovou sua indicação
16/08/2007 - Em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo nesta quinta-feira, a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Maria Ayres Abreu lembrou que ela é apenas uma dos cinco diretores da agência e que todos os dirigentes do órgão foram sabatinados pelos senadores e tiveram suas indicações aprovadas em Plenário, para exercer mandatos de cinco anos.Denise Abreu afirmou não ter filiação partidária e contou que tem origem na classe média, oriunda de uma família que sempre investiu em educação. Formada em Direito na PUC-SP, tornou-se amiga do ex-deputado José Dirceu. Denise Abreu contou que trabalhou na subchefia para assuntos jurídicos da Casa Civil, a convite do próprio José Dirceu, quando ele era ministro.
- Minha indicação (para a Anac) decorre de longa trajetória na gestão da administração pública - afirmou.
Denise Abreu disse ainda que se viu exposta à Nação por ter participado da festa de casamento da filha de um colega, diretor da Anac, Leur Lomanto, no mesmo horário em que os controladores de tráfego aéreo entraram em motim, no último dia 30 de março. De acordo com a diretora, a festa estava agendada há meses e o que ocorreu foi uma "triste coincidência". A diretora destacou ainda que "nenhum especialista em aviação civil foi formado ou estava preparado para a crise aérea que aconteceu no Brasil".
Na mesma reunião, ao ser ouvido pelos parlamentares e questionado pelo relator da CPI, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), o tenente-brigadeiro-do-ar José Carlos Pereira, ex- presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), explicou que chegou à presidência da Infraero "em período eleitoral" para substituir o ex-presidente Carlos Wilson. Demóstenes lembrou que em nenhum dos mais de 100 processos de fiscalização relativos à Infraero José Carlos Pereira é mencionado como suspeito.
O ex-presidente da Infraero disse que seguiu "orientações e o bom-senso" de não mexer nas diretorias, uma vez que havia denúncias contra várias delas. O objetivo de sua nomeação para a Infraero era "tentar manter a empresa fora de escândalos", o que custou muita vigilância, contou. O tenente-brigadeiro afirmou que "não teve poder" para reajustar a doutrina e traçar planos estratégicos para a empresa.
- Graças a Deus saí há doze dias (da presidência da Infraero) e agora acredito que o novo presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, tem poder para fazer o que eu deveria ter feito e não consegui - afirmou.
José Carlos Pereira também disse que sempre foi favorável a que a aviação civil seja administrada totalmente por civis. Mas que, nos anos 60, a Força Aérea, ao perceber que o país não tinha recursos para ter um sistema moderno de controle de tráfego aéreo civil, assumiu a tarefa.
O tenente-brigadeiro concordou que os aeroportos brasileiros investiram excessivamente na estética nos últimos anos, mas garantiu que a capacidade de absorver passageiros não foi extrapolada e que sempre houve equilíbrio entre investimentos em segurança e em terminais de passageiros.
Sobre a divergência que ocorreu entre a Infraero e a Anac em relação à reabertura da pista principal do aeroporto de Congonhas após o acidente com o avião da TAM, em 17 de julho, o ex-presidente José Carlos Pereira afirmou que houve uma demora de duas horas para a agência liberar um documento que permitiria a reabertura da pista e que isso causou discussões.
Agência Senado
Diretora da Anac nega ter se posicionado contra decisão do Conac de desafogar Congonhas
A diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu negou, nesta quinta-feira (16), em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, ter se posicionado contrariamente a determinações do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) destinadas a desafogar o tráfego aéreo no Aeroporto de Congonhas.Além da oposição à medida do Conac, Denise Abreu, segundo questionamento formulado pelo relator da CPI, Demóstenes Torres (DEM-GO), teria aconselhado as empresas aéreas, prejudicadas com a medida, a se valerem de seu poder econômico e também recorrerem à Justiça com o objetivo de impedir a redução do tráfego no aeroporto.
- Eu disse apenas que receberia documento redigido pelas empresas e que encaminharia ao ministro da Defesa como uma proposta deles para análise. Disse ainda que se eles desejassem deveriam buscar falar com o ministro e poderiam também se socorrer do Poder Judiciário - disse ela.
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Denise Abreu refutou ainda informações divulgadas pela imprensa de que teria utilizado a prerrogativa, conferida a servidores da Anac, de passe livre em vôos comerciais para viajar a São Paulo para visitar familiares. A diretora contestou ainda números apresentados por Demóstenes de que teria viajado 69 vezes com passagens pagas pelas companhias aéreas. Segundo ela, as viagens não passariam de 35, contando ida e volta, sendo todas para o Rio de Janeiro, com o objetivo de tratar da migração do Departamento de Aviação Civil (DAC) para a Anac, em Brasília.Opinando sobre a persistência ou não de situação de apagão aéreo no país, Denise Abreu disse acreditar que, após a decisão tomada pelo comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, em 22 de junho, de transferir controladores da área de defesa aérea para o setor de aviação civil, a crise aérea foi estancada.
A diretora da Anac se desculpou ainda por supostafrase ofensiva que teria dito em reunião com familiares das vítimas do acidente do Boeing da Gol que colidiu com um jatinho em 29 de setembro do ano passado. Ela não admitiu ter feito a declaração.
- Tenho a capacidade de me colocar no lugar dos outros. Sou mãe e imagino como estaria eu se meu filho estivesse entre os passageiros - disse.
Agência Senado
Sócio da FS3 nega irregularidades em contrato com Infraero
15/08/2007 - Prestou depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, na manhã desta quarta-feira (15), Ettore Ferdinando Casoria, um dos sócios da empresa FS3, que firmou contrato de R$ 26,8 milhões com a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) para implantação de software de gerenciamento de mídia aeroportuária. Há denúncias de que haveria irregularidades no contrato, mas elas foram negadas pelo empresário.De acordo com Ettore Casoria, o programa vendido à Infraero "otimiza o uso de espaço publicitário nos aeroportos e inibe, inclusive, a evasão de receitas". O empresário afirmou ter um contrato de distribuição exclusiva no Brasil do software Advantage V2 da empresa inglesa Media Plus, fornecido pela FS3 para a Infraero.
Ettore Casoria contou ter descoberto a existência do programa de computador Advantage V2, degerenciamento e comercialização de espaços publicitários em aeroportos, durante seminários em Londres, na Inglaterra. Segundo o sócio da FS3, o programa tem qualidades que "entusiasmam" quem o vê em funcionamento e, por isso, decidiu adquirir a exclusividade para sua distribuição no país. O empresário fez para os parlamentares uma demonstração do funcionamento do software.
Ettore Casoria disse que a Infraero é uma das maiores empresas de administração de aeroportos do mundo, lidando com 67 aeroportos que contam com mais de oito mil espaços publicitários. Na opinião do empresário, a Infraero vinha subutilizando esses espaços, cuja exploração otimizada permitiria à empresa aumentar muito seu lucro com publicidade nos aeroportos. De acordo com o sócio da FS3, os ganhos da Infraero estavam abaixo dos auferidos no mercado mundial do setor.
O empresário informou ainda que a FS3 foi criada para "apresentar soluções de mídia", mas negou que a empresa tenha sido montada com o objetivo específico de vender o software para a Infraero. Disse ainda que o contrato da empresa FS3 com a Infraero segue até 2013. De acordo com o depoente, a FS3 foi constituída porque seus donos identificaram potencial de mercado, "mas não havia garantia de contratação pela Infraero". A FS3 foi criada em 17 de agosto de 2003, de acordo com Ettore Casoria, e o contrato com a Infraero foi assinado em dezembro daquele ano. Ele disse também que o cronograma previsto no contrato foi atendido e que o software foi totalmente implantado em 65 aeroportos em janeiro de 2005.
O relator da CPI, senador Demóstenes Torres (DEM-GO) questionou o empresário sobre o contrato firmado entre a FS3 e a Infraero e encontrou divergências nos depoimentos de Ettore Casoria e da funcionária da Infraero Mariângela Russo. O sócio da FS3 disse que se encontrou com Mariângela e apresentou a ela o software. Mas a funcionária da Infraero teria afirmado que descobriu o software na Internet.
Demóstenes detalhou como cada parte do serviço previsto no contrato foi paga pela Infraero. Só em licença para uso do software, a empresa de administração aeroportuária gastou quase R$ 4 milhões, ao valor de R$ 9.500 para cada licença de usuário. Além disso, R$ 6 milhões do total foram pagos à FS3 a título de bônus. O contrato em si tinha valor de R$ 20 milhões. O senador Wellington Salgado (PMDB-MG) considerou os custos muito altos.
Agência Senado
Piloto da TAM não descarta falha técnica e humana
14/08/2007 - Em depoimento nesta terça-feira na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, o chefe de equipamento do Airbus A-320 da TAM, piloto Alex Frischman, não descartou as hipóteses de falha nos equipamentos e de falha humana no acidente de 17 de julho, que deixou 199 mortos. "O fator humano é uma possibilidade. Não poderia dizer se foi o fator humano ou material que contribuiu mais para o acidente", afirmou.Segundo Frischman, a aeronave tocou o solo no ponto previsto, os freios automáticos não funcionaram e o sistema mecânico foi acionado 11 segundos depois. Ele observou que as degravações das caixas-pretas revelaram que a frenagem manual falhou porque os spoilers (sistema de freios aerodinâmicos) não abriram. Isso somado à aceleração do motor direito gerou uma assimetria e, não havendo aderência na pista, acabou ocorrendo o impacto.
Por outro lado, o grau de automatismo do Airbus A-320 não anula a ação do piloto, segundo Frischmann. "O Airbus tem realmente alto grau de tecnologia de automoção, mas o piloto pode retomar o controle da aeronave a qualquer momento. Apesar de toda a tecnologia, o Airbus exige a confirmação de todos os procedimentos", ressaltou.
A partir dos dados revelados pela degravação das caixas-pretas, Frischmann afirmou que a aproximação final da aeronave estava adequada e estabilizada. "Pela degravação, o co-piloto e o piloto estavam concentrados na aterrissagem", comentou.
Frischmann observou que a inoperância do reverso direito (equipamento auxiliar para desaceleração da turbina) não confunde os procedimentos de pouso. De acordo com Frischmann, o co-piloto mencionou que o aparelho estava inoperante porque isso faz parte do briefing (checagem de procedimentos antes do pouso ou decolagem).
Para o relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), o depoimento contribuiu para sua convicção de que a aeronave Airbus apresenta uma série de armadilhas. "O depoimento nos coloca de fato naquilo que efetivamente precisa ser investigado, se os equipamentos responderam àquilo que estava sendo proposto pelos pilotos no momento do acidente", aponta.
Crítica à Anac
Alex Frischman também afirmou que uma resolução sobre recomendações de segurança de vôo no aeroporto de Congonhas, que está na página da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na internet, não virou norma. Segundo ele, a Anac não enviou o documento para as empresas. Frischman disse que só tomou conhecimento da instrução dias após o acidente, apesar de o documento ter data de janeiro de 2007.Marco Maia considerou lamentável a informação de que o documento não tinha validade: " É decepcionante o comportamento da Anac. Se a determinação não valia, não deveria nem estar no site. Isso mostra uma desordem, uma desorganização e uma falta de clareza sobre o papel a ser realizado pela Anac." A instrução da Anac recomendava o uso de reverso (sistema auxiliar de freagem) nos pousos com pista molhada - como no dia do acidente. O reverso direito do avião da TAM estava travado.
Agência Câmara
Brigadeiro defende trabalho da Aeronáutica
14/08/2007 - O oficial da Aeronáutica responsável pela operação de coleta e guarda dos pertences pessoais das vítimas do vôo 1907 da Gol, brigadeiro-do-ar Jorge Kersul Filho, prestou depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo nesta terça-feira (14) e deixou a sala bastante emocionado, após defender os cerca de 800 envolvidos no resgate dos corpos. Familiares das vítimas pediram, na mesma audiência, a apuração de responsabilidade sobre o suposto sumiço de pertences das vítimas do acidente.Kersul, que é chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), detalhou as dificuldades da operação e apresentou um texto homenageando os "homens de honra" que participaram do resgate, inclusive com risco da própria vida.
"Poucos lhe agradeceram e reconheceram seu trabalho, (...) poucos estão interessados em suas condições de trabalho e chegam a caluniá-los (...) Não se abatam pelas injustiças, o Brasil ainda precisará de vocês", dizia o texto.
O brigadeiro lamentou que o caminho procurado pelos familiares para solucionar o problema tenha sido o da divulgação na imprensa e chegou a dizer que familiares também estiveram no local do acidente e, por isso, "também são suspeitos".
Sobre as imagens feitas no local do resgate e divulgadas na Internet, afirmou que a pessoa que fez a gravação deve responder por isso, mas lembrou que os familiares também se tornaram responsáveis pela divulgação do conteúdo ao mostrarem as imagens, levando-as ao conhecimento de mais gente. O vídeo foi passado por familiares durante a reunião da CPI e mostra cenas do recolhimento de corpos em decomposição. Kersul também passou um vídeo da Aeronáutica mostrando as dificuldades do resgate, mas sem a imagem de corpos.
- Se alguém cometeu algum deslize, que responda, mas não se pode querer macular a imagem de centenas de pessoas que trabalharam lá com muita dedicação - disse.
O chefe do Cenipa informou que o local do acidente fica a 40 quilômetros da localidade mais próxima habitada, a fazenda Jarimã, e que as equipes de resgate enfrentaram a selva, o calor, animais e insetos. O brigadeiro contou das dificuldades para resgatar os corpos e destacou que a maioria das vítimas chegou ao solo sem roupas.
- Como explicar uma corrente que se perdeu? - questionou.
Sobre o telefone celular de uma das vítimas que teria ido parar no Rio de Janeiro,segundo denúncias, levado por uma pessoa da Aeronáutica, Kersul destacou que a família da vítima não quis passar à Aeronáutica o número do telefone de quem devolveu o aparelho. O brigadeiro afirmou ainda que dez dias depois do acidente, quando o telefone foi encontrado, apenas um militar da equipe de resgate havia deixado o local do acidente com direção a Recife. O brigadeiro pediu que a família dona do celular ajude na investigação a fundo do caso. Disse ainda que, se realmente houve envolvimento de alguém das Forças Armadas, essa pessoa deveria ser expulsa.
- Temos que ir a fundo responsavelmente - afirmou.
O brigadeiro apresentou aos familiares cópia da lista de tudo o que foi encontrado pelas equipes de resgate e destacou que o avião continha 4.712 quilos de carga e bagagens. Kersul afirmou que a obrigação do resgate da bagagem seria da companhia aérea, mas que, vendo a dificuldade do trabalho a ser realizado, a Força Aérea, que apenas levaria os corpos, decidiu ajudar.
- Na busca dos corpos, começamos também a localizar cargas. Não era nossa intenção inicial, poderíamos ter deixado tudo lá. Tiramos porque vimos que poucos teriam condição de fazer aquele serviço - disse.
Agência Senado
Familiares de vítimas de acidente com avião da Gol pedem apuração de sumiço de pertences
14/08/2007 - Em depoimento na reunião da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo desta terça-feira (14), a presidente da Associação dos Familiares das Vítimas do Vôo 1907 da Gol, Angelita Marchi, apresentou relatos de diversos casos de sumiço de pertences de pessoas que morreram no acidente ocorrido em setembro de 2006 e pediu a "apuração do desaparecimento dos objetos e a punição dos responsáveis".Angelita Marchi deseja também que os familiares sejam ajudados a resolver os problemas burocráticos surgidos com o uso indevido dos documentos das vítimas para realizar compras e empréstimos. A associação, como informou Angelita, tem como associados mais de 80 familiares de 40 vítimas. Em 29 de setembro de 2006, o vôo 1907 da Gol bateu em um jatinho pilotado por dois norte-americanos que viajavam na altitude errada. O Boeing da Gol, que voava de Manaus para Brasília, caiu em uma fazenda em Mato Grosso, deixando 154 mortos.
Entre os problemas ocorridos, a presidente da associação afirmou que diversas carteiras de vítimas do acidente foram devolvidas aos familiares sem documentos pessoais importantes, como identidade e CPF, além de cartões de banco e de crédito e cheques. No entanto, como ressaltou, carteiras de associações e papéis e documentos sem valor financeiro, como título de eleitor, foram devolvidos aos familiares.
Entre os casos citados, a presidente da associação dos familiares referiu-se a uma bolsa de uma vítima que foi entregue aos parentes em perfeito estado, mas sem a máquina fotográfica que deveria estar dentro dela. Angelita Marchi também informou que foi feito um crediário nas Lojas Riachuelo, em nome de uma das vítimas, 65 dias após sua morte.
A presidente da associação relatou ainda com detalhes o caso do marido de uma das vítimas que recebeu uma ligação do celular da mulher que havia morrido dez dias antes. Angelita Marchi contou que uma pessoa que conserta celulares no Rio de Janeiro fez a ligação e informou que tinha recebido o aparelho, com o vidro trincado, e que tinha ouvido a pessoa que contratou o serviço dizer que se tratava de um celular resgatado do acidente da Gol, dado a ela por uma pessoa da Aeronáutica.
Angelita Marchi leu carta aberta à sociedade afirmando que o Estado brasileiro está despreparado para prestar assistência às famílias das vítimas e criticando especialmente declarações da diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu. Na carta, os parentes das vítimas também lamentam a distribuição "sem autorização" de fotos e vídeos da operação de resgate dos corpos e pedem ainda a punição de quem divulgou os vídeos no site You Tube.
Na carta, também foi solicitado que "a Justiça brasileira traga para o Brasil os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que pilotavam o jatinho Legacy, para responder ao processo". O principal objetivo da associação, afirmou Angelita Marchi, é impedir que novas tragédias se repitam e, para isso, os familiares das vítimas "se impuseram a missão de mobilizar a sociedade em busca de mais segurança no tráfego aéreo".
A mãe de uma vítima, Ana Maria Spínola, pediu à CPI para depor e agradeceu o trabalho da Aeronáutica, afirmando que essa Força Armada foi "o único órgão que sempre esteve presente dando informações às famílias das vítimas". Ela disse entender a dificuldade que foi fazer o resgate na selva, em um local inóspito.
- Tenho que tirar o chapéu para um trabalho bem feito. Agradeço o trabalho do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) - afirmou.
Agência Senado
TAM negocia compra de dispositivo para controle de manetes
14/08/2007 - Em depoimento nesta terça-feira na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, o diretor de Segurança da TAM, Marco Aurélio Castro, anunciou que a companhia está negociando a compra de um dispositivo que alerta os pilotos quando os manetes, alavancas que controlam a aceleração das turbinas, não estão na posição correta para o pouso.O objetivo é evitar um dos problemas que aconteceu com o Airbus A320 que colidiu contra o prédio da TAM, em 17 de julho, matando 199 pessoas. De acordo com informações da caixa-preta do avião, na hora do pouso, o manete da turbina direita, cujo reverso estava inoperante, não se encontrava na posição certa - deveria estar em ponto-morto (idle), mas estava em aceleração.
Castro acredita que esse possa ter sido um dos fatores determinantes do acidente, mas afirmou que é improvável que o posicionamento incorreto do manete tenha ocorrido por falha do piloto.
Reverso
O diretor disse também acreditar que a falta de um dos reversos da aeronave não foi determinante para o acidente. Segundo ele, voar sem um dos reversos é um procedimento normal, e os pilotos nem são treinados para lidar com essa situação.O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), lembrou que, ainda que fosse um procedimento normal, havia uma orientação da Agência Nacional de Aviação (Anac) para que os aviões não pousassem em Congonhas sem um dos reversos em caso de pista molhada. "Os dois reversos têm de estar funcionando, e é preciso tomar todo cuidado e utilizar todos os instrumentos de frenagem da aeronave. O que nós vimos no caso específico do acidente foi que um reverso estava pinado [inoperante], e, portanto, descumprindo uma norma da Anac que era anterior àquele fato", ressaltou.
Pista
Com relação à pista, Marco Aurélio Castro disse que, na época do acidente, a informação de que a TAM dispunha era de que o coeficiente de atrito da pista estava normal.Hoje, segundo o depoente, a companhia não está operando em Congonhas em dias de chuva. Isso até que seja finalizada a instalação do grooving (ranhuras) para escoamento da água.
Manutenção
Marco Aurélio Castro afirmou ainda que não há negligência na manutenção dos aviões da empresa. Ele lembrou que o Airbus A320 voava há três dias com um dos reversos travado e que o conserto do equipamento estava agendado para a noite do dia do acidente (17 de julho). O diretor lembrou ainda que o manual da Airbus recomenda revisão do problema em até dez dias.O deputado Vic Pires Franco (DEM-PA) mostrou ao diretor notificações feitas pela Anac à TAM em razão de atrasos na inspeção e na verificação de aviões. Castro respondeu que não tinha conhecimento das notificações.
Agência Câmara
Airbus nega falha mecânica em computador de avião da TAM
09/08/2007 - O vice-presidente de Segurança de Vôo da Airbus, Yannick Malinge, afirmou nesta quinta-feira à CPI da Crise Aérea que não houve pane mecânica nem nos computadores do avião A-320 da TAM que se acidentou no aeroporto de Congonhas e causou as mortes de 199 pessoas em 17 de julho. "Essa informação é baseada nas análises das caixas-pretas e foi definida em conformidade com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa - órgão da Aeronáutica)", ressaltou Malinge.O Cenipa ainda não havia divulgado esse tipo de conclusão, o que provocou reações imediatas dos integrantes da CPI, que cogitam convocar novamente o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Cenipa, e o coronel Fernando Camargo, responsável pela investigação do acidente. "Se o representante da Airbus mentiu, ou se não há confirmação do Cenipa para esse fato, está criado um incidente diplomático sério", disse o relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS). "Ficou claro para todos nós que o senhor Yannick veio defender a Airbus e livrar a companhia do problema", acrescentou o presidente interino da CPI, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ).
Pista apropriada
Malinge afirmou também que a pista de Congonhas é apropriada para receber aviões do porte do A-320; que as normas internacionais permitem voar com o reverso (equipamento que ajuda na frenagem) travado por até dez dias antes da manutenção, como ocorreu com o avião acidentado; e que desconhece casos de travamento dos manetes (controles de aceleração das turbinas) em aviões da Airbus. O travamento foi apontado como uma das principais hipóteses para o acidente. Malinge avaliou que é necessário aprofundar a hipótese de os manetes estarem na posição errada, impulsionando o empuxo do avião e levando-o a arremeter.No entanto, Malinge observou que a companhia poderia estabelecer regras mais rigorosas em relação a esse item. Em depoimento ontem na CPI, o comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro Juniti Saito, afirmou que o avião presidencial, também da Airbus, não voa sem o reverso funcionando. Além disso, Malinge relatou que o avião dispõe de no mínimo cinco computadores. "Uns vigiam os outros, para garantir cada função da aeronave", explicou.
Ele declarou ainda que os spoilers (sistemas de freagem aerodinâmica) funcionaram normalmente. Na gravação de voz da caixa-preta, divulgada pela CPI, o co-piloto havia emitido o aviso "spoilers nada" logo após o início da aterrissagem. Segundo Malinge, essas conclusões também foram elaboradas a partir dos dados das caixas-pretas.
Identificação das falhas
O vice-presidente de segurança disse ainda que a TAM já foi premiada durante três anos consecutivos pela fabricante por oferecer um dos dez melhores serviços de manutenção. No entanto, ele não esclareceu em que ano as menções foram concedidas. Segundo ele, a manutenção segue regras internacionais, e cabe à companhia aérea segui-las, conforme a orientação da fabricante: "A probabilidade de acidentes é extremamente baixa, mas não existe risco zero. Todos os atores trabalham juntos para diminuir esse risco."Segundo ele, a parte mais difícil é estabelecer se houve falha humana e que isso só será estabelecido ao final das pesquisas em curso pelo Cenipa. Malinge destacou que a investigação não deve procurar responsáveis, mas identificar os fatores que influenciaram a tragédia para prevenir futuros acidentes. Como, aparentemente, todas as outras causas foram descartadas, a responsabilidade recairia nos pilotos. "Essa hipótese é a mais fácil para todos os envolvidos nesse acidente, afinal os pilotos não estão mais entre nós para se defender", criticou o deputado Eduardo Cunha.
Malinge observou que cabe à tripulação calcular o tamanho da pista nos pousos sem reverso. A Airbus recomenda uma margem de segurança de 60% do tamanho da pista como área de aterrissagem, se a pista estiver seca, e mais 15% quando molhada. A pista principal de Congonhas tem 1.940 metros. Malinge afirmou que a freagem pode ser automática e manual. "A qualquer momento a tripulação pode retomar o controle da aeronave, se estiver no automático", frisou.
Os aviões da Airbus são utilizados por 240 companhias. Com 19 anos de experiência, a fabricante mantém 5 mil aviões em serviço - mais de 3 mil do modelo A-320. São 13 mil vôos por dia com aeronaves da Airbus.
Agência Câmara
Controladores relatam excesso de vôos em Congonhas
09/07/2007 - Os quatro controladores de vôo que trabalhavam no aeroporto de Congonhas (SP) no dia do acidente com o Airbus A-320 da TAM (17 de julho) relataram hoje, na CPI da Crise Aérea, que é comum haver congestionamento no tráfego aéreo do aeroporto. O controlador Eduardo Pires Dayrel afirmou que, por causa do congestionamento, sempre há necessidade de aeronaves fazerem órbita em Congonhas para esperar autorização de pouso. Segundo ele, já houve 15 órbitas simultâneas em setores separados.O controlador Celso Domingos Alves Júnior informou que Congonhas dispõe de 25 vagas para os aviões estacionarem e que, diariamente, ocorrem entre 600 e 650 pousos e decolagens. A controladora Ziloá Miranda Pereira considerou, no entanto, que fazer órbita é normal. "É um procedimento de espera."
Para a deputada Solange Amaral (DEM-RJ), a situação reflete a falta de infra-estrutura adequada daquele aeroporto. "As vagas do pátio não foram ampliadas com a reforma e, ainda assim, há uma fila de 15 aviões fazendo órbita em cima, é muito perigoso", disse. "Essa espera não deveria acontecer. Para mim, 15 esperas é uma aberração", disse o deputado Miguel Martini (PHS-MG).
Interferência de sinais
A controladora Luana Morena Maciel Araújo, que é militar e trabalha há um ano no aeroporto, disse que ocorrem muitas interferências de rádio e telefonia celular na comunicação entre a torre de controle e os pilotos. "Isso traz alguma dificuldade. A gente tenta resolver mudando a freqüência, mas todas as freqüências têm um pequeno problema."A controladora civil Ziloá Miranda Pereira, que trabalha em Congonhas há 28 anos, também afirmou que há muita interferência nas freqüências de comunicação, mas relatou que houve melhoria há cerca de um mês. "Muitas vezes, a aeronave não consegue receber as instruções, mas há freqüências alternativas que são usadas nesses casos."
O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), considerou as informações relevantes, e disse que o problema deve ser tratado pela comissão. "O tema da interferência de rádios comunitárias, de rádios piratas ou de celulares no aeroporto de Congonhas é um problema recorrente. Vamos recomendar ao governo uma fiscalização maior do espaço de São Paulo no que diz respeito à interferência nos rádios dos controladores de vôo."
Condições da pista
Os controladores também foram questionados sobre as condições da pista de Congonhas. Eduardo Pires Dayrel, que trabalha no aeroporto há 21 anos, respondeu que os controladores não têm especialização para dizer se a pista está boa ou não. Celso Domingos Alves Júnior explicou que, quando o piloto informa que a pista está escorregadia, a informação é repassada para a Infraero, para que seja feita a medição da lâmina d'água. "Sempre que estive na torre e isso foi pedido, a medição foi feita."Agência Câmara
CPI ouviu comunicação de pilotos com torre de Congonhas
09/08/2007 - Durante a reunião da CPI, os parlamentares ouviram trechos dos diálogos entre os pilotos e os controladores minutos antes do acidente, quando foi passada a informação de que a pista de Congonhas estava molhada e escorregadia. Em respeito aos familiares das vítimas, o áudio dos segundos finais da gravação não foi transmitido. A CPI já havia divulgado a transcrição do áudio da caixa-preta de voz na semana passada.Na CPI, os controladores afirmaram que o avião da TAM seguia com normalidade no dia 17, e que os pilotos não informaram nenhum tipo de problema. O controlador Celso Domingos lembrou, porém, que a velocidade do avião na pista após o pouso chamou sua atenção e que ele esperou que o piloto fizesse alguma manobra naquele momento.
Ao final do depoimento, o relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), anunciou que relatório final da comissão terá um capítulo específico sobre as condições de trabalho dos controladores de vôo.
Agência Câmara
Ministro da Defesa garante que segurança é prioridade absoluta
08/08/2007 - O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou na CPI do Apagão Aéreo que vai rever o desenho institucional do sistema aéreo nacional como um todo, a fim de evitar "sobreposição de competências". Jobim anunciou que vai reexaminar as responsabilidades dos ministérios da Aeronáutica e da Defesa e de órgãos como o Conselho Nacional de Aviação (Conac), a Anac e a Infraero.O ministro destacou "três regras fundamentais na aviação: segurança, regularidade e pontualidade", e garantiu que, entre elas, dará prioridade absoluta à segurança.
Ele elencou uma série de medidas que o ministério determinou ao Conac, entre as quais está a decisão de que as empresas aéreas aumentem o espaço para os passageiros, entre as poltronas, dentro das aeronaves.
Brigadeiro diz que avião de Lula não pode voar sem reverso
08/07/2007 - O comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro Juniti Saito, afirmou nesta quarta-feira que o avião da Presidência da República não pode operar caso o reverso não esteja funcionando. A informação foi dada em depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea. O reverso ajuda a frear as aeronaves, invertendo o ar que sai das turbinas. O equipamento da turbina direita do Airbus da TAM estava travado no acidente do último dia 17, que deixou quase 200 mortos. Segundo a TAM, o procedimento não é proibido no País, uma vez que a Airbus, fabricante da aeronave, permite vôos com o reverso pinado (travado).O presidente interino da CPI, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), disse que os vôos comerciais deveriam observar o mesmo procedimento adotado pela Aeronáutica, responsável pela segurança do avião presidencial: "Se o avião do presidente da República não pode voar com o reverso pinado, a recomendação de segurança deveria ser adotada pelo fabricante e pela companhia aérea que faz, como disse o próprio brigadeiro, a manutenção pesada do próprio avião do presidente da República."
Crise
Saito rejeitou a hipótese de que a crise no setor aéreo ou no controle de tráfego tenha influenciado nos acidentes com o Boeing da Gol, em setembro de 2006, e do Airbus da TAM, no mês passado. "Um acidente não tem nada a ver com o outro", ponderou.O tenente-brigadeiro reafirmou que o prazo previsto para conclusão dos trabalhos de investigação do acidente com o avião da TAM deve ser de quase dez meses. Ele disse que só poderá falar sobre o caso após o relatório final com todos os fatores que contribuíram para a tragédia.
Juniti Saito também justificou o pedido de suspensão da liminar concedida ao Ministério Público Federal para apreender registros de ocorrência nos aeroportos de Congonhas e Cumbica, em São Paulo, e no Cindacta 1, em Brasília. O pedido foi atendido ontem pela Justiça Federal de São Paulo. O motivo alegado pelo brigadeiro para pedir a suspensão é de que informações mal interpretadas poderiam causar conseqüências muito graves. Apesar de declarar que foi "surpreendido" com a operação, o comandante negou que a Polícia Federal tenha agido com abuso de poder.
Medalhas
O comandante da Aeronáutica ainda justificou a entrega da medalha Mérito Santos Dumont a dois dirigentes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A cerimônia ocorreu três dias após a explosão do Airbus da TAM, no aeroporto de Congonhas, que deixou 199 mortos. As medalhas foram recebidas pelo presidente da Anac, Milton Zuanazzi, e pela diretora Denise Abreu.Saito explicou que a concessão de medalhas segue um ritual. O trabalho para a escolha dos agraciados leva cinco meses. "Não foi de um dia para o outro que a comissão decidiu conceder as medalhas", observou. "Como comandante, tenho obrigação com esse pessoal, para que tenhamos a agência que queremos, fiscalizadora e experiente. Eles [a Anac] não têm a experiência da Aeronáutica, mas temos trabalhado juntos: a Aeronáutica, a Anac e a Infraero."
Saito lamenta desvio de bagagem, mas nega responsabilidade
Na reunião da CPI da Crise Aérea, o comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro Juniti Saito, lamentou o desvio de pertences das vítimas do acidente com o vôo 1907 da Gol, em setembro do ano passado, que deixou 154 mortos. O tenente-brigadeiro afirmou que a Aeronáutica não tinha atribuição de recolher a bagagem, mas apenas a obrigação de resgatar os corpos.Saito ainda explicou que a Aeronáutica não tinha como controlar o local do acidente. Os objetos e destroços do avião foram espalhados em uma área de cinco quilômetros de floresta. Cerca de 800 pessoas trabalharam nas operações de resgate, que levaram 46 dias. Segundo Saito, foram recolhidos 1,6 mil quilos de pertences. O vôo continha 4 toneladas de carga.
Garantia
Em nota oficial divulgada na segunda-feira (6), a Aeronáutica disse que não tinha conhecimento das denúncias sobre o sumiço de pertences. No entanto, familiares das vítimas afirmam ter tocado no assunto "desde o primeiro momento". "A Aeronáutica nos garantiu, desde a tragédia, que ninguém teria acesso ao local do acidente", afirma a presidente da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo Gol 1907, Angelita de Marchi.Segundo reportagem do jornal O Estado de S. Paulo, celulares, cartões de crédito e documentos encontrados no local do acidente foram parar nas mãos de falsários. Corpos de vítimas que nunca se separaram de seus pertences, como jóias, anéis, colares e relógios, foram entregues sem esses objetos.
Agência Câmara
Diretor diz que aquaplanagem causou acidente da Pantanal
07/08/2007 - O diretor-geral da Pantanal Linhas Aéreas, Ramiro Andreotti Tojal, informou nesta terça-feira à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea que o acidente com a aeronave da empresa no dia 16 de julho, véspera da tragédia com o Airbus da TAM que resultou na morte de 199 pessoas, ocorreu por causa de uma aquaplanagem na pista do aeroporto de Congonhas. Ele se baseia em relatório da empresa fabricante GoodYear, que vistoriou os pneus da aeronave a pedido do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão da Aeronáutica. O Cenipa ainda não concluiu o relatório sobre o acidente.Para o presidente da empresa aérea regional, Marcos Sampaio Ferreira, a aquaplanagem é a hipótese mais plausível para o acidente, juntamente com a falta de ranhuras na pista (grooving), que ajudariam a escorrer a água das chuvas intensas daquele dia. "É possível que, com as ranhuras, o acidente não tivesse ocorrido", disse Sampaio.
O avião da Pantanal tem capacidade para 45 pessoas, mas não houve vítimas nesse acidente em Congonhas, o primeiro com uma aeronave da companhia. A Pantanal faz vôos regionais em São Paulo, Minas Gerais e Bahia. São 36 pousos e decolagens por dia.
Homicídio culposo
Na avaliação do deputado Vic Pires Franco (DEM-PA), "não deixa de ser homicídio culposo a liberação da pista sem as ranhuras". Não é o que pensa o relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS). "Devemos analisar com cuidado todas as hipóteses e considerar todos os outros fatores. Pelo depoimento de hoje, a pista, de fato, pode ter sido mais importante para o acidente do dia 16, quando chovia muito. No entanto, a mesma afirmação pode não servir para o acidente com o avião da TAM no dia seguinte", ponderou Maia.Sem falhas técnicas
De acordo com os dirigentes da Pantanal, as vistorias feitas na aeronave acidentada não revelaram falhas técnicas no avião, de marca ATR 42, fabricado pela AeroSpatiale, uma subsidiária franco-italiana da Airbus. A aeronave, acrescentaram, já foi liberada para manutenção, mas ainda não voltou a voar. Eles explicaram que é preciso trocar o trem de pouso, danificado numa boca-de-lobo no fim da pista do aeroporto logo depois que o avião sofreu uma brusca guinada para a esquerda, após tocar o solo."O avião pousou de forma normal. A análise da caixa-preta de voz, feita em laboratório da TAM, revelou que não houve alerta ou surpresa antes do pouso", disse o diretor Ramiro Andreotti Tojal. Ele informou ainda que os pilotos não receberam comunicado da torre de comando de que a pista estava escorregadia. No entanto, os pilotos e o pessoal de manutenção da Pantanal ficaram até as 22 horas no local, para tentar tirar o avião, e viram filetes de água levantando quando os aviões baixavam. Depois, a torre teria passado a alertar outras aeronaves sobre a pista escorregadia. A comunicação pôde ser ouvida pelo sistema de rádio, aberto para todos os pilotos.
Marco regulatório
O deputado Marco Maia considerou que, no restante do depoimento, os dirigentes da Pantanal não deram nenhuma contribuição relevante sobre a situação das companhias regionais que o ajudasse a elaborar um novo marco regulatório para o setor. "Infelizmente, na maioria dos assuntos os diretores da Pantanal desconheciam maiores detalhes sobre os temas que nos interessam", disse Maia. Os dirigentes deram respostas evasivas nos questionamentos feitos sobre o virtual duopólio exercido pela TAM e Gol na aviação brasileira; a situação das companhias regionais; e a possibilidade de mudanças na malha aérea do Brasil, com a ocupação de outros aeroportos.Agência Câmara
Procurador da República aponta à CPI do Apagão Aéreo fragilidade em laudos do TCU
07/08/2007 - Em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo nesta terça-feira (7), o procurador da República Hélio Telho Correa Filho criticou os laudos de avaliação de preços de materiais usados em obras públicas realizados pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo ele, muitas vezes empreiteiras acusadas de superfaturar licitações conseguem anular facilmente na Justiça os relatórios do TCU devido ao fato de suas perícias se basearem em critérios de preços praticados, por exemplo, pela Caixa Econômica Federal em obras de construção de moradias.- As empreiteiras conseguem desmontar grande parte do resultado dessas perícias alegando que fazer aeroporto não é a mesma coisa que construir uma casa. Então, talvez uma perícia feita por uma equipe com peritos da Polícia Federal, engenheiros do Exército e outros órgãos públicos capacitados pudesse ajudar os peritos do TCU e produzir um laudo mais reforçado - sugeriu o procurador.
Atendendo a provocação do relator da CPI, Demóstenes Torres (DEM-GO), Hélio Telho considerou também como medida importante para a melhoria dos procedimentos investigativos do Ministério Público a agilização do rastreamento bancário dos recursos liberados pela administração pública a empreiteiras. Ele reclamou que, atualmente, o Banco Central pode levar até quatro anos para rastrear os caminhos percorridos pelos recursos orçamentários, dos cofres públicos até os destinatários finais, o que acaba inviabilizando a punição de possíveis culpados.
Hélio Telho criticou o modelo atual de processo de licitação adotado no país. Em sua avaliação, a aceitação pelo poder público de um projeto básico, em vez de um projeto executivo detalhado, cria, desde o início da concorrência, as condições para a ocorrência de irregularidades futuras.
Ao discorrer sobre sua participação em ação civil pública movida contra a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) em razão de irregularidades detectadas em obras no Aeroporto de Goiânia, Hélio Telho acusou o juiz federal Carlos Alberto de Souza de favorecer o consórcio de empreiteiras vencedor da concorrência, por tercassado liminar que suspendia a execução dos trabalhos no local. O procurador disse ainda que nesta quarta-feira (8) a justiça federal deverá se manifestar com relação a pedido do Ministério Público, no sentido de rever a decisão do juiz.
Falando também à CPI, a procuradora Suzana Fairbanks Lima informou sobre o atual estágio de investigação realizada pela Procuradoria da República no Aeroporto de Congonhas. Além da detecção de superfaturamento, sobrepreço e direcionamento na licitação promovida pela Infraero, ela destacou ainda o fato de a estatal não ter incluído nas obras a construção de uma nova pista e a modernização da torre de controle, preferindo investir todos os recursos na expansão do terminal de passageiros.
A CPI ouviu ainda o depoimento do procurador José Ricardo Meirelles, que deu explicações sobre irregularidades verificadas em obras no Aeroporto de Viracopos, em Campinas.
Agência Senado
Deputados acusam TAM de descumprir normas de segurança
02/08/2007 - O presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, afirmou, no dia 2, durante audiência na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, que a decisão de manter o Airbus A-320 voando, mesmo com o problema em um dos reversos das turbinas, não oferecia risco para a aeronave. Segundo ele, o reverso seria uma redundância para a segurança do vôo, mas não o componente principal. "Se os demais equipamentos estiverem funcionando, não é o reverso que fará a frenagem do avião", afirmou Bologna.Durante mais de cinco horas de depoimento, Bologna foi bastante questionado pelos deputados, que apontaram contradições entre o que diz o manual da Airbus e as determinações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Instrução da agência, publicada em janeiro deste ano, determina que, caso a pista de Congonhas esteja molhada, os pilotos usem todos os sistemas de freios, inclusive os dois reversos, após a aeronave tocar o solo.
Para o deputado Vic Pires Franco (DEM-PA), a TAM errou ao descumprir a determinação da agência reguladora. "A TAM, além de não cumprir, desobedeceu a Anac porque a resolução é muito clara. Em pista molhada, tem que ter o reverso no máximo. E além de molhada, a pista estava escorregadia", disse.
Consulta ao fabricante
Questionado pelos parlamentares sobre que procedimento deve ser adotado caso uma aeronave volte a apresentar problema no reverso, o presidente da TAM afirmou que consultará o fabricante para tomar a decisão. Marco Antonio Bologna disse também que a existência de uma área de escape e de ranhuras na pista de Congonhas poderia ter sido atenuante no acidente ocorrido no dia 17.Marco Antonio Bologna acredita que, se houvesse ranhuras no aeroporto de Congonhas, o procedimento de pouso do Airbus A-320 "teria sido mais tranqüilo". Ele afirmou, no entanto, que ainda é difícil antecipar os fatores que contribuíram para o acidente. "Seria prematuro dar qualquer explicação antes do encerramento das investigações", disse ele, ao ser questionado sobre os motivos que teriam impedido o avião de frear.
O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), ficou insatisfeito com os argumentos apresentados pelo presidente da TAM. Ele encomendou à assessoria da comissão um estudo técnico e jurídico para avaliar a eficiência das normas da Anac para operações no caso de pista molhada. "Precisamos saber se essas orientações da Anac foram dadas da forma correta, se elas são uma obrigação para que as companhias aéreas as sigam e se existe alguma outra legislação que sobreponha essa regra. Pedi à consultoria da CPI para determinar se houve ou não descumprimento por parte da TAM dessa orientação", disse.
Indenizações
Marco Antonio Bologna disse que a TAM está assumindo total responsabilidade pelas indenizações aos familiares das 199 vítimas do vôo. Segundo ele, a apólice do seguro sobre o acidente é de US$ 1,5 bilhão (quase R$ 3 bilhões). Além dos familiares das vítimas do vôo, ele informou que serão indenizadas as vítimas em solo e os moradores vizinhos que tiveram prejuízos em razão do acidente.No início da reunião, familiares das vítimas entregaram um manifesto aos integrantes da CPI pedindo que a tragédia não caia no esquecimento e que sejam adotadas medidas urgentes para evitar novos acidentes.
Bolonha diz que Airbus passou por longa manutenção em 2006
Durante audiência pública na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, o deputado Pepe Vargas (PT-RS) questionou o presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, sobre o fato de a TAM ter mantido o Airbus A-320 em serviço apesar dos sinais de problemas no equipamento e na pista, verificados antes do acidente do último dia 17. Bologna respondeu que a TAM tem aviões reserva e suspenderia o vôo se não considerasse a aeronave segura. Ele reafirmou que a existência de um reverso pinado (travado) não é razão para impedir que um avião levante vôo. Informou também que a aeronave havia passado por uma longa manutenção em 2006 e passaria novamente por esse procedimento somente em 2008.Também questionado pelo relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), o presidente da TAM negou informações divulgadas pela imprensa segundo as quais as turbinas do Airbus seriam de segunda linha. De acordo com Bologna, as turbinas foram compradas do consórcio europeu-americano IAE e não da empresa israelense IAI, que não fabrica turbinas.
Condições de pouso
Sobre as condições de pouso do Airbus A-320, o presidente da TAM disse que o avião estava em condições de descer em uma pista de no mínimo 1.350 metros (a pista de Congonhas tem 1.940 metros). Ele explicou que o peso do avião era de 62,7 toneladas, abaixo do limite de 64,5 toneladas. Com relação ao combustível, Bologna informou que a aeronave estava com 1/4 do tanque abastecido.Ele também negou que a empresa tivesse pressionado o governo para autorizar uma superutilização do aeroporto de Congonhas e da frota de aviões. Bologna lembrou que, atualmente, há uma média de 33 pousos e decolagens por hora em Congonhas, número que já chegou a 62 em 2001.
Alerta da Airbus
O deputado Vanderlei Macris (PSDB-SP) citou uma decisão da Airbus de incluir um equipamento de alerta em seus aviões A-320, depois de um acidente nas Filipinas, justamente em razão de uma falha nos manetes (alavancas que controlam a potência da turbina). O vice-presidente técnico da TAM, Ruy Amparo, que acompanhou Bologna, disse que essa recomendação da Airbus não constava no último boletim recebido pela empresa.O presidente da TAM disse que o piloto Kleyber Lima, morto no acidente com o Airbus, era qualificado e estava em processo de promoção para operar vôos internacionais. Bologna informou que o piloto e o co-piloto da aeronave haviam passado pelos treinamentos exigidos para comandar o Airbus. Ele ainda afirmou que a frota de aviões Airbus da TAM tem idade média de 5,6 anos, considerada jovem pelos padrões internacionais.
Já o deputado Ivan Valente (Psol-SP) perguntou ao presidente da TAM por que a empresa possui "sete mandamentos", sendo que o primeiro deles é o lucro acima de tudo. Bologna respondeu que, na verdade, os mandamentos da TAM não têm hierarquia, ou seja, um não é mais importante que o outro.
Com o presidente a bordo, o “Aerolula” só decola com todos os equipamentos funcionando perfeitamente. Ou seja, o presidente não viajaria com o reversor pinado (bloqueado), situação do Airbus que explodiu no Aeroporto de Congonhas.
Agência Câmara
CPI começa análise de dados das caixas-pretas do Airbus
01/08/2007 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea leu hoje as informações contidas nas caixas-pretas do Airbus 320 da TAM que colidiu com um prédio após pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no dia 17, matando quase 200 pessoas. Embora os dados sobre aceleração da aeronave e posição dos equipamentos, entre 60 parâmetros, estejam disponíveis aos deputados, o relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), considerou precipitado qualquer comentário sobre essas informações.Em reunião secreta, os deputados tiveram a ajuda do chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, para entender gráficos e números sobre as condições da aeronave entre o pouso e a colisão. "Todas as informações que a CPI tem são preliminares. Só a análise delas permitirá dizer quais são as responsabilidades pelo acidente", avisou o relator, lembrando que é preciso, por exemplo, sincronizar todos os dados da caixa-preta com o diálogo da cabine (veja a íntegra abaixo), lido pela manhã na comissão.
Maia afirmou que ainda é cedo para dizer se houve falha dos pilotos ou do equipamento do Airbus. Ele considera irresponsável a divulgação das informações apresentadas hoje na reunião secreta da comissão. Pela gravação de voz, analisa Maia, todos os procedimentos para pouso foram adotados, mas isso não é conclusivo. "Podemos descobrir depois que algum parâmetro estava errado e os pilotos não perceberam", ponderou o relator. Para ele, a única hipótese cada vez mais afastada é de que a pista de Congonhas tenha tido influência no acidente.
Transcrição
Os deputados começaram seus trabalhos pela manhã lendo a transcrição dos últimos 12 minutos de conversas gravadas pela caixa-preta do avião. As transcrições registram que:- às 18h43, os tripulantes fizeram referência à falta de um reverso no avião;
- às 18h47, perguntaram as condições da pista e ouviram como resposta que ela estava molhada e escorregadia;
- às 18h48, pelo som gravado na cabine, é possível presumir que o piloto assumiu o comando da aeronave para o procedimento de pouso. Os spoilers (freios aerodinâmicos) falham quando acionados, e o piloto não consegue parar a aeronave.
- Em seguida, vêm as frases finais, ditas já em solo: "desacelera, desacelera, desacelera"; "não dá, não dá, não dá"; e "vira, vira, vira".
- Depois disso, a transcrição não é exata, mas informa que há sons de colisão e gritos.Nelson Jobim
Por fim, a CPI aprovou requerimentos para convocar, entre outros, o novo ministro da Defesa, Nelson Jobim. A data do depoimento ainda não foi marcada. Para o relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), "é preciso tempo para ele [o ministro] tomar pé da situação." O relator disse ainda que esse também é o motivo que levou a comissão a adiar o depoimento do comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro Juniti Saito, previsto inicialmente para hoje. A CPI ainda não marcou nova data para o depoimento do comandante.Agência Câmara
Cenipa investiga hipótese de bloqueio mental da tripulação
31/07/2007 - O chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, afirmou nesta quinta-feira, em depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, que a equipe de investigação do órgão trabalha com diversas hipóteses para o acidente com o avião da TAM, que levou à morte de cerca de 200 pessoas no dia 17.Segundo o brigadeiro, as principais hipóteses investigadas pela equipe do Cenipa se referem à pista, ao sistema de freios do avião, à possibilidade de comando incorreto na cabine da aeronave ou de um "bloqueio mental da tripulação" (quando os tripulantes não conseguem reagir a uma adversidade no momento adequado).
Para Kersul Filho, não se pode analisar uma informação como se fosse a mais relevante, o que poderia atrapalhar a investigação. Por diversas vezes durante seu depoimento, o brigadeiro alertou para o fato de que nenhuma das informações é conclusiva, e seria apressada qualquer conclusão.
Ele descartou, no entanto, três suspeitas apontadas como causas do acidente com o Airbus da TAM na semana passada - a inoperância de um dos reversos das turbinas, as condições meteorológicas e a ausência de grooving (ranhuras para escoamento da água) na pista.
Segurança adicional
No caso do reverso, o chefe do Cenipa ponderou que é preciso checar se os manuais do fabricante do Airbus prevêem condições de pouso com apenas um dos equipamentos em funcionamento. Kersul Filho lembrou, no entanto, que uma aeronave só é homologada para pousar em uma pista sem a necessidade do uso do reverso. O equipamento, segundo ele, funciona apenas como elemento de segurança adicional.O brigadeiro acredita, no entanto, que a falta de um dos reversos pode ter influenciado psicologicamente o piloto, que operava uma aeronave pesada e em situação de chuva, com a aproximação feita por instrumentos, por causa da baixa visibilidade. Tudo isso pode ter se somado para criar uma situação de estresse. "Mas as tripulações são treinadas para atuar em situações muito piores que essas, que no dia eram até mesmo amenas", observou.
Garoa
Sobre as condições meteorológicas na região do aeroporto no dia do acidente, Kersul Filho lembrou que o registro da torre de Congonhas era de uma chuva leve. As informações preliminares coletadas até agora pelo Cenipa apontam uma garoa no momento da aterrissagem do avião. Em relação ao grooving, ele explicou que o sistema funciona apenas como elemento de escoamento da água e não influencia as condições de atrito da pista.Sobre a hipótese de uso incorreto do manete de potência dos motores, o brigadeiro afirmou que o Cenipa ainda não tem condições de confirmar a ocorrência no caso do vôo da TAM. O fabricante dos jatos A320, no entanto, emitiu um comunicado mundial às empresas que operam aeronaves desse tipo sobre o risco do uso incorreto do manete de potência dos motores. Kersul Filho lembrou que a Airbus já relatou acidente semelhante, em que a aeronave ultrapassou o limite da pista, provocado por operação inadequada do equipamento.
Consciência tranqüila
Segundo o brigadeiro, o Cenipa voltou sua atenção para o aeroporto de Congonhas desde os incidentes ocorridos no ano passado em que um avião da Gol e outro da BRA saíram da pista. A partir daí, segundo ele, o órgão buscou identificar os problemas do local e foi adotada uma série de procedimentos de segurança. "Estávamos com a consciência tranqüila de que havíamos feito todo o possível para evitar acidentes em Congonhas", emocionou-se, confessando que a tragédia foi frustrante para quem trabalha com segurança de vôos.O brigadeiro disse que o aeroporto de Congonhas registrava no ano passado a formação de poças d'água ao longo da pista. Nesses casos, a pista era fechada pela Infraero, e a água era retirada por meio de equipamentos de escoamento. O problema de poças foi eliminado, segundo ele, após a reforma neste ano.
O brigadeiro lembrou que, em 28 de dezembro, houve reunião entre integrantes da Infraero, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), do controle de tráfego aéreo, de sindicatos e de empresas que operam no aeroporto para discutir os procedimentos de segurança adotados. "Houve um acidente num lugar onde achávamos que tínhamos feito tudo", reafirmou.
Agência Câmara
Engenheiro da Infraero atesta segurança de Congonhas
31/07/2007 - O superintendente de Empreendimentos de Engenharia da Infraero, Armando Schneider Filho, responsável pela contratação das obras na pista principal do aeroporto de Congonhas (SP), afirmou que a pista tem todas as condições de uso. "Por minha experiência e tudo o que sei como engenheiro, afirmo que a pista de Congonhas é segura", declarou, em depoimento hoje na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea.Schneider se mostrou ansioso ao falar dos testes realizados e desabafou aos integrantes da CPI que, como principal responsável pela obra, ficou angustiado com as opiniões emitidas sobre Congonhas. "Angustiam os especialistas de plantão, que nos crucificaram sem nos ouvir", reclamou. Ele não acredita que a pista tenha contribuído decisivamente para o acidente com o avião da TAM no último dia 17, que resultou na morte de quase 200 pessoas. No entanto, ele ressaltou que as conclusões só podem ser tiradas após a investigação em curso.
Segundo o engenheiro, a falta de ranhuras da pista não contribuiu para o acidente nem para a derrapagem com a aeronave da Pantanal, no dia anterior. Schneider explicou que as ranhuras não têm influência na liberação de uma pista, pois atuam apenas em momentos em que há excesso de água na pista, o que não ocorreu nos dias dos dois acidentes.
Liberação
A liberação da pista provocou surpresa aos deputados. Armando Schneider disse que nenhum documento oficial foi necessário para autorizar o uso da pista de Congonhas após as obras que refizeram sua camada de asfalto. Uma vistoria foi feita, com medição do coeficiente de atrito, e com a presença de dois técnicos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), considerou grave essa situação, que classificou como erro da Infraero. "Não há liberação oficial de uma pista, a mais importante do País, que foi praticamente refeita", criticou.
Schneider informou que nenhum tipo de documento foi produzido na ocasião provavelmente porque o relatório final da Infraero sobre as obras do aeroporto ainda não foi elaborado. Há serviços complementares em andamento, inclusive as ranhuras da pista. O fim das obras está marcado para setembro.
O engenheiro reconheceu que a responsabilidade pela liberação da pista é da Infraero. Quanto ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), que na semana passada negou que seus relatórios pudessem embasar ou prevenir a liberação, Schneider foi conclusivo: segundo ele, o instituto foi contratado para fazer uma auditoria e produzir um laudo sobre diversos requisitos da obra, mas não tem responsabilidade na liberação.
Condições da pista
A deputada Luciana Genro (Psol-RS), o deputado Vic Pires Franco (DEM-PA) e o próprio relator ressaltaram que pode haver informações contrárias às de Schneider. Pilotos teriam reclamado que a pista estava escorregadia. No mesmo dia do acidente, a pista chegou a ser fechada para averiguação da formação de poças.Schneider disse que não tomou conhecimento dessas reclamações e, segundo dados técnicos, não deveria haver anormalidade alguma. Em situações de pista molhada, comentou, os cuidados devem ser redobrados como em todo aeroporto.
Agência Câmara
Pista principal de Guarulhos precisa ser reformada
31/07/2007 - O superintendente de Empreendimentos de Engenharia da Infraero, Armando Schneider Filho, disse que a pista do aeroporto de Guarulhos (SP) precisa ser reformada, pois sua capa de asfalto tem 20 anos e está no limite de durabilidade. Segundo o superintendente, a vida útil de uma pista é de 15 a 20 anos. O questionamento foi motivado por declarações de administradores do aeroporto, que sinalizaram a necessidade de reforma.Schneider ressaltou, no entanto, que apesar de ter correções na camada de asfalto, a pista não tem problemas de estrutura nas camadas inferiores. O superintendente assegurou que não há falhas na segurança dos pousos. O início das obras no aeroporto estava marcado para o dia 23, mas foi adiado devido ao acidente em Congonhas. Ele informou que a reforma da pista está agendada desde 2004, mas só podia começar após as obras de duas pistas em Congonhas e da pista auxiliar de Guarulhos.
O relator da CPI, deputado Marcos Maia (PT-RS), vai propor um comunicado à Infraero e ao governo para ressaltar a necessidade dessa reforma. Schneider se mostrou confiante com declarações recentes do recém-empossado ministro da Defesa, Nelson Jobim, de que não haverá negligência da segurança em favor do conforto ou da comodidade dos vôos. Fechar a pista de Guarulhos com a possibilidade de novas interdições em Congonhas pode levar a um congestionamento no principal entroncamento aeroviário do Brasil, que utiliza esses dois aeroportos.
Agência Câmara
CPI terá acesso a dados das caixas-pretas de avião da TAM
26/07/2007 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea aprovou hoje requerimento que solicita ao Comando da Aeronáutica todos os dados referentes às duas caixas-pretas do Airbus A320 da TAM, que explodiu na semana passada no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, matando cerca de 200 pessoas. As duas caixas-pretas estão em Washington (EUA), sob análise de técnicos do Conselho Nacional de Segurança em Transporte (NTSB), agência norte-americana encarregada de investigar acidentes envolvendo meios de transporte.Uma das caixas-pretas contém todas as informações sobre o vôo, como velocidade ao aterrissar, altitude, funcionamento dos equipamentos e potência dos motores. A outra reúne toda a comunicação de voz da aeronave, seja com as torres de controle, seja entre os pilotos.
A CPI aprovou outros três requerimentos sobre o vôo 3054 da TAM. Um deles, da deputada Luciana Genro (Psol-RS), requer todas as comunicações entre as torres de controle de São Paulo, Curitiba e Brasília, no dia do acidente (17 de julho), entre 16 e 18 horas. Segundo a parlamentar, o objetivo é confirmar a informação de que houve uma tentativa de suspender as atividades em Congonhas, devido ao estado escorregadio da pista. O acidente ocorreu por volta das 19 horas.
Os outros dois requerimentos aprovados convocam o representante da Airbus no País, o economista Mário Sampaio; e o coronel da Aeronáutica Fernando Camargo, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que está à frente da investigação com o avião da TAM.
Prorrogação
O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), advertiu para a necessidade de estender o prazo de funcionamento da comissão, que expira em setembro. A prorrogação, uma prerrogativa do Plenário, seria necessária para a investigação do acidente da TAM. A CPI foi criada para investigar o acidente com o Boeing da Gol, que ocorreu no ano passado. "Teremos que definir isso na próxima semana", disse Maia, referindo-se ao retorno dos trabalhos legislativos na quarta-feira (1º).Lei geral
Outro requerimento importante aprovado pela CPI é para instalar uma subcomissão encarregada de produzir um projeto de lei que unifique toda a legislação sobre aviação civil. Segundo o autor do pedido, deputado Pepe Vargas (PT-RS), a idéia é que o projeto seja incluído no relatório final da comissão.Já o requerimento que solicitava uma acareação entre autoridades federais e os presidentes da TAM e da Gol foi retirado de pauta. Os autores, deputados do Psol Ivan Valente (SP) e Luciana Genro (RS), acataram a sugestão do presidente interino da CPI, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), de só colocá-lo em votação após o depoimento do comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, marcado para quarta-feira (1º).
Requerimentos
A CPI também aprovou hoje os seguintes requerimentos:
- audiência com familiares das vítimas dos acidentes com os aviões da Gol e da TAM;
- diligência de integrantes da CPI no aeroporto de Congonhas, para verificar as condições de operação dele e da base de manutenção da TAM; e no Cindacta 4, de Manaus, que sofreu pane na última sexta-feira (20);
- solicita informações do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) de São Paulo sobre as análises nas pistas principal e auxiliar do aeroporto de Congonhas, que foram reformadas neste ano; e
- convoca a ouvidora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Alayde Avelar Freire Sant'Anna.Agência Câmara
Para deputados, acidente poderia ter sido evitado
25/07/2007 - Deputados da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea concluíram que havia indicadores suficientes para que alguma ação fosse tomada para evitar o acidente ocorrido com o avião da TAM no aeroporto de Congonhas (SP) no último dia 17, em que mais de 200 pessoas morreram.O assunto foi tratado em audiência pública da CPI com o vice-presidente técnico da companhia, Ruy Amparo. Os indicadores citados pelos deputados Miguel Martini (PHS-MG), Fernando Gabeira (PV-RJ), Luciana Genro (Psol-RS) e Ivan Valente (Psol-SP) são: relatos de pista escorregadia por pilotos de outros vôos anteriores à torre de comando; derrapagem de avião da Pantanal no dia anterior; declaração de outros pilotos da TAM sobre dificuldades de parar a aeronave; peso da aeronave acidentada (62 ton) perto do limite máximo (64 ton) para a pista; e reverso direito travado.
Segundo Amparo, o manual do avião, elaborado pela Airbus, foi seguido à risca pela empresa e permitia o pouso da aeronave naquelas condições climáticas e com um dos reversos travado.
Lucro é principal
Para Gabeira, a ausência de atitude que pudesse evitar o acidente dá a impressão de que a segurança dos passageiros não é a principal preocupação da empresa. "Realmente, o maior valor da companhia é o lucro", afirmou, referindo-se ao primeiro dos sete mandamentos que constam do site da TAM: nada substitui o lucro.Indignada com o fato de esse ser o primeiro dos sete mandamentos listados pela empresa na internet, a deputada Luciana Genro (Psol-RS) lamentou as poucas respostas que o vice-presidente técnico da empresa prestou à CPI. Para ela, a comissão deveria ter convocado o presidente e seu corpo técnico para prestar informações mais detalhadas sobre os procedimentos recomendados pela TAM, pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pela Airbus.
Contradições
O deputado Vic Pires Franco (DEM-PA) foi o primeiro a questionar sobre a contradição entre a recomendação do boletim de operações técnicas da empresa, um regulamento da Anac e o manual do fabricante da aeronave sobre os procedimentos de pouso em pista com chuva.Segundo Pires Franco, tanto a Anac quanto o boletim da TAM recomendam o uso do "máximo reverso possível" nos pousos com pista molhada, enquanto o manual da Airbus considera o reverso um mecanismo dispensável para o pouso nas condições em que estava Congonhas contanto que os outros dispositivos de frenagem estejam em perfeito funcionamento.
Ruy Amparo disse desconhecer em detalhes o boletim da empresa, que ele reputou como sendo da área de treinamento. Reafirmou ainda que a TAM segue o manual do fabricante porque é o documento da aeronave reconhecido tanto pela Anac quanto pela autoridade reguladora européia (EASA). "O que tem de ser seguido é o manual do avião. A recomendação da agência reguladora é geral para todas as aeronaves, mas a lei para o A-320 é o manual, aprovado pela própria agência", disse.
Dez dias
Outro ponto questionado pelos deputados foi o prazo que o fabricante permite às companhias usar a aeronave sem realizar o conserto definitivo no equipamento com defeito. Os deputados Ivan Valente, Sabino Castelo Branco (PTB-AM) e o 1º vice-presidente da CPI, Eduardo Cunha (PMDB-RJ), indagaram o que aconteceria se a TAM não consertasse o reverso direito do avião dentro do prazo de dez dias dado pelo manual do avião e por que o conserto não foi feito antes.Tecnicamente, Ruy Amparo disse que não haveria problema em passar um pouco do prazo, pois ele é estipulado para evitar que algum outro problema se some a esse e diminua a segurança do vôo. No caso específico do reverso, explicou que a recomendação do fabricante é de travar o equipamento com defeito para evitar que seja acionado sem comando em pleno vôo, o que seria muito perigoso.
Eduardo Cunha quis saber por que a aeronave, que já havia pousado em Congonhas no dia anterior ao do acidente, não foi consertada naquela mesma data. Amparo informou que a operação estava dentro do prazo e o conserto estava programado para o dia seguinte ao do acidente, no hangar da companhia em Congonhas.
Agência Câmara
Presidente da Anac e vice da TAM depõem na CPI da Crise Aérea
25/07/2007 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea ouviu nesta quarta-feira, o presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi e o vice-presidente técnico da TAM, Rui Amaro. A CPI questionou os dois sobre o acidente com o avião da TAM ocorrido no último dia 17, no aeroporto de Congonhas (SP), que provocou a morte de cerca de 200 pessoas.O presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi, rebateu as acusações de que a agência sofre pressão das empresas para liberar linhas aéreas. Segundo ele, a Anac só libera as linhas depois de ouvir a Infraero e o Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea).
Sobre o acidente com o avião da TAM na semana passada, o presidente da Anac disse que o fato não tem relação com os problemas que vêm sendo enfrentados no sistema aéreo brasileiro desde o desastre com o avião da Gol, em setembro do ano passado. Zuanazzi afirmou que os problemas do setor são os mesmos apontados por ele no primeiro depoimento que prestou à CPI: o aumento da demanda de passageiros nos aeroportos de São Paulo (Congonhas e Guarulhos), o movimento reivindicatório dos controladores de vôo e a integração das malhas aéreas. Sobre esse último aspecto, ele disse que a atuação da Anac é limitada, já que a legislação assegura às empresas liberdade de organizar suas malhas. Zuanazzi admitiu, no entanto, que é preciso rever essa decisão.
Milton Zuanazzi afirmou também que o Airbus A-320 da TAM, que explodiu na terça-feira (17) em Congonhas (SP), foi importado no ano passado e foi certificado por uma oficina em Xangai (China). Essa oficina, segundo ele, tem reconhecimento da FAA (a autoridade norte-americana de transporte aéreo) e fez uma vistoria do tipo C, que é considerada uma das mais completas. Zuanazzi informou que, por conta disso, a Anac aceitou o procedimento. Ele negou que o avião tivesse um histórico de problemas, como foi divulgado pela imprensa.
Sobre a pista de Congonhas, Zuanazzi afirmou que a pista principal tinha um índice de atrito de 0,62. Ele ressaltou que, de acordo com as normas internacionais, o índice mínimo para que um avião pouse em segurança em caso de chuva ou neve é de 0,5.
O vice-presidente técnico da TAM, Rui Amaro, entregou para a Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, cópia do livro de bordo da aeronave que explodiu ao pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na semana passada. O documento mostra que não foram registradas panes no avião que impedissem a decolagem no aeroporto de Porto Alegre.
O mecânico em Porto Alegre constatou o defeito no reverso direito, utilizado para auxiliar na frenagem do avião durante o pouso. No entanto, Amaro insistiu que a aeronave poderia voar mesmo com apenas um dos reversos funcionando. Segundo o vice-presidente da TAM, o piloto deveria atuar da mesma maneira, como se o equipamento estivesse funcionando. "A diferença do empuxo seria controlada no pedal", explicou.
Segundo Amaro as aeronaves Airbus operadas pela empresa apresentam uma taxa de apenas 0,8% de falhas mecânicas e eletrônicas que impediriam a decolagem. Ou seja, 99,2% saem no horário previsto com a manutenção checada. O Airbus é o mesmo modelo do avião que explodiu ao colidir com o prédio da TAM Express depois de pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na semana passada.
O vice-presidente da TAM ainda negou que o acidente possa ter sido causado por falha do controle de sistema da aeronave. Ele informou que, abaixo de cem pés, o piloto tem controle total sobre o comando do Airbus. "Em pouso e decolagem, computadores de bordo só dão as informações necessárias ao piloto."
Agência Câmara
Pista pode ser usada com chuva, diz presidente da Anac
25/07/2007 - O diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi, afirmou que a pista principal do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, tem condições de pouso mesmo em dia de chuva, ainda que falte construir o chamado "grooving" - ranhuras feitas no asfalto para o escoamento de água em casa de chuva forte. "O mesmo avião tinha descido horas antes em Congonhas, com chuva", afirmou, em relação ao Airbus A320 da TAM, que explodiu ao colidir com o prédio da TAM Express depois de pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no último dia 17.Zuanazzi afirmou que a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) fez testes no local antes do acidente e constatou que o coeficiente de atrito da pista é de 0,62, quando a Organização de Aviação Civil Internacional (Icao) recomenda o valor mínimo de 0,42. O presidente da Anac fez ainda questão de ressaltar que a liberação da pista após a reforma estava a cargo da Infraero, e não da Anac, por se tratar de uma obra de manutenção, sem reforma ou ampliação de pista.
Avião
Zuanazzi também deu explicações sobre as condições do avião da TAM. De acordo com ele, o Airbus A320 foi importado pela companhia brasileira no ano passado e, antes de ser incorporado à frota, foi submetido em dezembro a uma revisão do tipo check-C, que é uma das mais completas.A checagem foi feita em uma oficina de Xangai (China) certificada pela Federal Aviation Administration (FAA), agência que regula a aviação civil nos Estados Unidos. Além disso, segundo ele, o avião não apresentava um histórico de problemas, como chegou a ser veiculado na imprensa. "Não havia nenhuma anormalidade com ele", destacou.
Vôos em Congonhas
No depoimento, Milton Zuanazzi, rejeitou as críticas de que a decisão de limitar os vôos no aeroporto de Congonhas não vai surtir efeito prático para contornar a crise aérea. Segundo ele, a proibição de conexões, de distribuição de vôos e de paradas em Congonhas vai dar mais fluidez ao tráfego aéreo no País. "Isso é absolutamente necessário", defendeu, em resposta ao deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ).O presidente da Anac disse também que ainda é cedo para dizer se a decisão vai aumentar o preço das passagens aéreas. Segundo ele, é preciso avaliar como as empresas vão se adaptar a essas exigências.
No entanto, ele reconheceu que a redução de pousos não melhora as condições de segurança do aeroporto, só "reduz as probabilidades". "Não é o tráfego que torna o aeroporto mais ou menos seguro", ponderou, ao responder a pergunta do deputado Miguel Martini (PHS-MG).
Zuanazzi insistiu que Congonhas está dentro dos padrões internacionais, observando que há aeroportos em operação no Brasil com "condições menores de segurança". O problema, segundo ele, é a ausência de uma área de escape para a pista, localizada em uma área de grande densidade urbana.
Alternativas
A agência, lembrou Zuanazzi, já vinha apontando para a necessidade de construção de um aeroporto alternativo em São Paulo, além da ampliação dos aeroportos de Cumbica, em Guarulhos (SP), e de Viracopos, em Campinas (SP).O deputado Dr. Ubiali (PSB-SP) questionou o presidente da Anac sobre a utilização do aeroporto de Jundiaí (SP), localizado a 50 quilômetros da capital paulista. Zuanazzi informou que se reuniu ontem com o comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro Juniti Saito, para discutir a transferência de vôos gerais e executivos para Jundiaí. Segundo Zuanazzi, o aeroporto não teria condições para receber aviação comercial.
Agência Câmara
Anac nega ter cedido a pressão para liberar vôos e pistas
25/07/2007 - O diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi, negou nesta quarta-feira, em depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, que a agência se curve às pressões das companhias aéreas para liberar linhas acima da capacidade dos aeroportos ou pistas de pouso ainda não totalmente concluídas. "Nunca a Anac liberou uma hotran [linha aérea] sem ouvir a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) ou o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea)", disse Zuanazzi.A Infraero administra os principais aeroportos brasileiros, e o Decea coordena o fluxo de vôos. Hotran é a abreviação de horário de transporte, termo que formaliza o direito de uma empresa de dispor de uma linha entre dois aeroportos.
Como prova da independência da Anac, Milton Zuanazzi disse que a agência reduziu a freqüência de pousos e decolagens nos horários de pico no Aeroporto de Congonhas, de 48 movimentos/hora para 38 movimentos/hora. "Diminuímos a operação em Congonhas e as empresas não gostaram. Então não há essa coisa de pressão."
Responsabilidade
O presidente da Anac afirmou que a agência não pode ser responsabilizada pelo acidente com um avião da TAM ocorrido no último dia 17. Para ele, a agência só teria responsabilidade caso a aeronave ou a pista de Congonhas estivessem fora dos padrões quando foram fiscalizados, ou se tivesse sido constatado algum tipo de deficiência com o piloto. Segundo Zuanazzi, todos esses requisitos estavam dentro das condições legais. "Não tento fugir de nenhuma responsabilidade, mas é preciso buscar críticas à atuação da agência dentro do ambiente regulatório e fiscalizatório, que são suas atribuições."Os deputados lembraram as declarações de pilotos de que a pista de Congonhas é escorregadia. Zuanazzi respondeu que, com base em laudos de atrito, a pista atendia aos padrões. Ao comentar as gravações de pilotos avisando que a pista de Congonhas estava escorregadia antes do acidente com o avião da TAM, Zuanazzi afirmou que essa comunicação com a torre de controle é comum. Segundo o presidente da Anac, os controladores costumam utilizar o termo "pista escorregadia" para avisar que os pilotos redobrem os cuidados em pousos.
Zuanazzi afirmou que, em momento nenhum, constaram de reclamações ou dos boletins de ocorrência das companhias aéreas problemas na pista de Congonhas. "A Anac só poderia reavaliar a pista a partir de queixas formais", ponderou.
O deputado Sarney Filho (PV-MA) afirmou que seu partido deve pedir nesta quinta-feira (26), na reunião da CPI, a quebra de sigilo bancário de funcionários da Anac, da Aeronáutica e da Infraero. O deputado observou que há diversas insinuações sobre a relação entre esses órgãos e empresas aéreas. "Os requerimentos buscam afastar as suspeitas de corrupção", comentou.
Agenda
O deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ) anunciou que os integrantes da CPI decidiram mudar o cronograma de quinta-feira. Assim, às 9 horas, haverá reunião para votação de requerimentos. Às 11 horas, será ouvido o diretor do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho. Cunha disse que o depoimento foi agendado por causa das declarações do brigadeiro de que ele não concorda com a entrega dos dados da caixa-preta à CPI.Foram adiados os dois depoimentos inicialmente previstos para amanhã, do presidente da Companhia Aérea Pantanal, Marcos Sampaio Ferreira; e do superintendente de Empreendimento de Engenharia da Infraero, Armando Schneider Filho.
Agência Câmara
Vice da TAM entrega livro de bordo de aeronave para CPI
25/07/2007 - O vice-presidente técnico da TAM, Rui Amaro, entregou há pouco, para a Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, cópia do livro de bordo da aeronave que explodiu ao pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na semana passada. O documento mostra que não foram registradas panes no avião que impedissem a decolagem no aeroporto de Porto Alegre.O mecânico em Porto Alegre constatou o defeito no reverso esquerdo, utilizado para auxiliar na frenagem do avião durante o pouso. No entanto, Amaro insistiu que a aeronave poderia voar mesmo com apenas um dos reversos funcionando.
Segundo o vice-presidente da TAM, o piloto deveria atuar da mesma maneira, como se o equipamento estivesse funcionando. - A diferença do empuxo seria controlada no pedal - explicou.
Agência Câmara
Zuanazzi culpa falta de infra-estrutura por crise aérea
25/07/2007 - O presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi, disse hoje que a falta de infra-estrutura e as malhas integradas são os principais problemas da crise aérea no País. "Esses problemas já foram documentados nessa Casa. Nós (da Anac) repetimos como se estivéssemos batendo na mesma tecla", afirmou, durante declaração na CPI da Crise Aérea, na Câmara Federal, em Brasília.Segundo ele, a Anac está tentando desafogar o movimento do Aeroporto de Congonhas, já que ele não tem espaço para ampliação. "Nós já estamos fazendo isso. Só não podemos diminuir mais porque não tem mais para onde levar os vôos alternados. Em São Paulo não há ociosidade", afirmou.
O presidente da Anac disse que Congonhas precisava de um estudo de demanda, para apontar as necessidades dos aeroportos da cidade. "A necessidade de um novo aeroporto em São Paulo não é de longo prazo, mas sim de médio prazo. E estudos já estão sendo feitos em colaboração com a Infraero", ressaltou.
As malhas integradas das companhias aéreas também foram apontadas como coadjuvantes do caos aéreo brasileiro. "As malhas integradas são frutos dos tempos recentes, uma realidade no mundo. Estamos admitindo que elas causam transtornos aos passageiros", afirmou.
Zuanazzi disse que a Agência tem limitações para agir e que está recebendo críticas injustas. " É impossível respondermos às questões que não estão nas nossas competências. Estamos cumprindo o nosso papel dentro da lei", disse.
Agência Câmara
Airbus da TAM pousou em velocidade normal em Congonhas
24/07/2007 - Dados da caixa-preta do Airbus da TAM, repassados à CPI da Crise Aérea em Washington, mostram que o avião pousou em Congonhas numa velocidade considerada normal e se chocou com o prédio da TAM Express a 175 quilômetros por hora, no acidente ocorrido no dia 17. Esta velocidade é menor do que a registrada no momento do pouso da aeronave. Os deputados Marco Maia (PT-RS) e Efraim Filho (DEM-PB) acompanharam nesta terça-feira, na capital dos Estados Unidos, mais uma parte dos exames das duas caixas pretas do Airbus.O material está em análise na National Transportation Safety Board, órgão norte-americano responsável pela segurança dos transportes. Segundo Efraim Filho, as informações preliminares colhidas das caixas-pretas ainda não permitem apontar a causa do acidente, que deixou cerca de 200 mortos.
"O que se pode dizer é que ele pousou numa velocidade considerada padrão e normal - essa é a informação dos técnicos da comissão de investigação - e que a velocidade final de colisão dele, de 175 km/h, foi menor do que a do pouso. Descobrir o que ocorreu nesse intervalo será o trabalho da comissão, será exatamente o que vamos ver no resultado final das investigações", explicou.
Missão cumprida
Efraim Filho não quis prever quando será possível apontar a principal causa do acidente com o Airbus. Ele lembrou que no caso do choque entre um Boeing da Gol e o jato Legacy, em setembro do ano passado, ainda não há um pronunciamento definitivo da Aeronáutica. Nos três dias em que ficaram em Washington, Efraim Filho afirmou que ele e Marco Maia, relator da CPI, tiveram acesso a todas as informações não protegidas por regras internacionais de sigilo. Ele considerou cumprida a missão da CPI na capital norte-americana."Aqui em Washington, a missão está encerrada. Atendemos ao nosso propósito e cumprimos a tarefa de realmente representar o Congresso Nacional e a sociedade brasileira, no sentido de apresentar algumas respostas e informações, jogar um pouco de luz onde só existia sombra, trazer o assunto para o debate e tentar contribuir para minimizar o caos aéreo", ressaltou.
Efraim Filho e Marco Maia retornam ao Brasil nesta quarta-feira e vão apresentar um relatório do acompanhamento da análise da caixa-preta.
Agência Câmara
Brigadeiro aponta necessidade de planejamento central
11/07/2007 - O diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), major-brigadeiro-do-ar Ramón Borges Cardoso, disse nesta quarta-feira que a inexistência de um órgão nacional de gerenciamento e planejamento do sistema aéreo brasileiro dificulta a solução para os problemas vividos hoje pelos passageiros nos aeroportos. "Há necessidade de um órgão centralizador. Todos devem perseguir o mesmo objetivo. Hoje cada órgão faz seu planejamento sem objetivo comum", avaliou o oficial, em seu segundo depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea.Segundo Cardoso, não adianta o Decea fazer o controle do espaço aéreo se os aeroportos, administrados pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), não conseguem atender ao aumento do tráfego, ou se a malha aérea, que fica sob responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é trabalhada de forma independente das demais instâncias.
A afirmação do brigadeiro foi feita após as críticas do deputado Miguel Martini (PHS-MG), que vê na continuidade da crise aérea, dez meses após o acidente com o avião da Gol, a prova da incapacidade do modelo atual de cuidar do transporte aéreo civil. A mesma crítica foi feita por outros integrantes da CPI. Para o deputado Vanderlei Macris (PSDB-SP), a crise mostra "total falta de planejamento do governo".
Diferentes instâncias
O tráfego aéreo civil é regido atualmente por diferentes instâncias, como a Infraero, o Decea (do Ministério da Defesa), a Anac, o Conselho de Aviação Civil (Conar) e a Comissão Técnica de Coordenação de Atividades Aéreas (Cotaer). Apesar de cada um dos órgãos possuir delegações específicas, para Martini essa divisão de tarefas dificulta o gerenciamento e o planejamento do sistema. "Se não há gerente do conjunto, não há quem pense esse conjunto", avaliou. Para ele, uma das linhas para a qual a CPI se encaminha é a proposição de um órgão que centralize a tarefa de gerenciar o transporte aéreo civil.No depoimento, o brigadeiro Cardoso reafirmou aos deputados que a crise aérea iniciada com o acidente da Gol, em setembro de 2006, só potencializou um problema que já havia sido diagnosticado pelo Comando da Aeronáutica. De acordo com ele, os atrasos e cancelamentos de vôos resultam da carência de controladores de vôo, do congestionamento da malha aérea - com o crescimento do tráfego acima do previsto - e da estrutura ineficiente dos aeroportos. "A crise aconteceria porque todos no sistema operam no limite", reconheceu.
Providências
Em resposta ao deputado Vic Pires Franco (DEM-PA), o brigadeiro informou que o Comando da Aeronáutica já está tomando providências para resolver alguns dos gargalos. O oficial citou a decisão de apressar a formação dos atuais alunos do curso de tráfego aéreo da Escola de Especialistas da Aeronáutica, em Guaratinguetá (SP).Outra medida é a instalação de versões mais modernas do equipamento que permite o pouso de aviões mesmo em condições de visibilidade zero, como em neblinas e tempestades. Esse problema é mais recorrente nos aeroportos de Guarulhos e Porto Alegre. O oficial, porém, apresentou uma restrição: o equipamento (chamado ILS, da sigla em inglês de Instrument Landing System) permite o pouso, mas não a decolagem. "O problema só seria resolvido em parte", disse.
Cardoso destacou ainda que a solução para a crise passa também pela manutenção do orçamento do Comando da Aeronáutica, que administra os recursos para Segurança de Vôo e Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
Agência Câmara
CPI rejeita requerimentos sobre investigações na Infraero
10/07/2007 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea aprovou, nesta terça-feira, 46 requerimentos de informações a órgãos públicos e de novas convocações de depoimentos, mas rejeitou todos os requerimentos considerados polêmicos e que diziam respeito a possíveis irregularidades em obras feitas pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero).Para o deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), integrante da CPI que argumentou contra a aprovação desses requerimentos, essa área de investigação não é o foco da CPI. "Entendemos que não é o objetivo desta comissão investigar a Infraero no que diz respeito às suas obras. Isso nós sepultamos", afirmou. Ele ressaltou que a CPI já ouviu todos os ex-presidentes do órgão sobre o suporte à atividade aeroportuária e os recursos para investimentos na infra-estrutura.
Já o deputado Ivan Valente (Psol-SP) avaliou que a CPI será prejudicada por não se aprofundar em relação a esses temas. "O governo está obstruindo as questões ligadas à Infraero, ao TCU e depoimentos incômodos sobre o gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo", criticou. O parlamentar acredita que os governistas têm "receio de que muitas questões venham à tona, e por isso estão barrando vários requerimentos".
Segundo ele, o que interessa é esclarecer ao público as razões da crise aérea, além de possíveis casos de superfaturamento. "Não podemos deixar de fora dados que depois turvem o relatório final", disse.
Marco regulatório
O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), avaliou como importante a aprovação de requerimentos de novas informações e de convocações que poderão contribuir para o relatório final. Entre esses, para ele o principal trata da reconvocação do presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi - tema sobre o qual a CPI poderá se debruçar no período após o recesso do Congresso, que deve começar na próxima semana (18). "Queremos discutir o novo marco regulatório do setor, que vai dimensionar o tamanho da infra-estrutura aeroportuária e definir compromissos, deveres e obrigações das companhias aéreas e de todas as empresas envolvidas nessa área", adiantou.Acidente da Gol
Quanto ao relatório parcial que abordará a colisão entre um Boeing da Gol e um jato Legacy em setembro do ano passado, e que será apresentado nesta quinta-feira (12), Marco Maia reafirmou sua convicção de que a responsabilidade maior caberia aos pilotos do Legacy. No entanto, disse que o relatório também deverá apontar responsabilidade dos controladores de vôo, só que em escala menor.Na sua avaliação, os equipamentos do sistema de controle funcionaram adequadamente no momento do acidente, mas a CPI ainda vai aprofundar esse aspecto da investigação. "A própria CPI aprovou a contratação de uma equipe técnica para fazer auditoria nos equipamentos e responder a uma série de questionamentos que fizemos", observou. No entanto, o deputado acredita que os equipamentos "não são um fator que tenha contribuído para o acidente".
Agenda
A CPI se reúne nesta quarta-feira (11), às 13 horas, para ouvir novamente o diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), major-brigadeiro-do-ar Ramón Borges Cardoso. A nova convocação dele também foi aprovada nesta terça-feira.Agência Câmara
Comandante admite desatenção de controladores em acidente
05/07/2007 - O comandante do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) 1, Coronel-Aviador Eduardo dos Santos Raulino, admitiu que os controladores de vôo estavam em "consciência situacional baixa" no momento do acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, em setembro do ano passado.O comportamento, segundo ele, foi motivado pela tranqüilidade das condições de tráfego, com pequena quantidade de vôos monitorados. O acidente, que provocou a morte de 154 pessoas, ocorreu na área de controle do Cindacta 1, sediado em Brasília. Em depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea nesta quinta-feira, o comandante garantiu, no entanto, que os controladores "trabalham de forma correta, são responsáveis e dedicados ao trabalho".
Problema de comando
Raulino está no cargo há cerca de três meses e revelou que, após a instalação da CPI (em 3 de maio), houve momentos de grande tensão entre o comando do sistema e os controladores de vôo devido à "efervescência" sobre o assunto provocada pela mídia. Segundo o comandante do Cindacta 1, os conflitos de relacionamento foram solucionados depois da adoção, por parte da Aeronáutica, de medidas emergenciais no último dia 22, como o afastamento de 14 controladores.O relator da CPI da Crise Aérea, deputado Marco Maia (PT-RS), participou de uma comitiva da CPI que visitou o Cindacta 1 em maio e constatou essa dificuldade de interlocução. Segundo ele, as declarações do comandante foram "tranquilizadoras", pois demonstrariam a superação do conflito. "Está claro que houve problema de comando, aparentemente resolvido, mas temos outros problemas, como a concentração da malha aeroviária em Brasília e em São Paulo, além de diversos problemas de gestão do setor", disse o deputado.
Visualização
Raulino admitiu ainda que havia dificuldades de visualização no radar pelo Cindacta 1 na região onde ocorreu o acidente, mas afirmou que o problema não comprometia a segurança, uma vez que a visualização no radar não é considerada "condição primária" para garantir a segurança dos vôos. Mais importante, segundo ele, é a comunicação entre as aeronaves e o controle aéreo.Questionado pelo relator, o comandante do Cindacta 1 evitou fazer comentários sobre as razões que provocaram o acidente e lembrou que a investigação está sendo desenvolvida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa) da Aeronáutica. Falando em termos genéricos, ele admitiu a possibilidade de se desligar o transponder de um avião de maneira involuntária. O desligamento desse equipamento de segurança por parte dos pilotos do Legacy é considerado uma das principais causas do acidente.
Raulino e o comandante do Cindacta 2, Eduardo Jean Kiame, que também depôs nesta quinta na CPI, disseram ser contrários à desmilitarização do controle de tráfego aéreo e contra a oferta de gratificação especial aos controladores de vôo. Eles garantiram que o sistema aéreo brasileiro é seguro e eficiente, apesar de admitirem a necessidade de mais controladores de vôo.
Os dois comandantes afirmaram que não há sobrecarga de trabalho e que o limite de 156 horas mensais está sendo respeitado em relação aos controladores. "O efetivo [de controladores] do Cindacta 1 precisa aumentar. Nós temos estagiários com dificuldade de serem formados tendo em vista o momento atual. Com a formação desses alunos e dos próximos que vão se apresentar até o final do ano, vamos atingir um número ideal para que as escalas sejam mais folgadas, mais tranqüilas, e as horas trabalhadas diminuam", declarou Raulino.
Questionados pelo deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), autor do requerimento para a audiência, os comandantes relataram que houve um aumento no número dos chamados relatórios de risco, formulários que podem ser preenchidos por qualquer pessoa para relatar alguma suposta situação de perigo nos vôos.
Eles consideraram essa tendência "normal" após a ocorrência de acidentes como o da Gol. "É a chamada curva de sangue", declarou Kiame. O comandante do Cindacta 2, de Curitiba, reiterou que os relatórios de perigo não significam a ocorrência de incidentes reais e que a situação voltará à normalidade com o passar do tempo.
Agência Câmara
Aeronauta alerta para comprometimento da segurança de vôos
03/07/2007 - O aumento do estresse e da fadiga no exercício profissional de pilotos e comissários compromete a segurança dos vôos. O alerta foi feito nesta terça-feira pelo assessor de Segurança de Vôo e Relações Internacionais do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), comandante Célio Eugênio de Abreu Júnior. Em depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, ele ressaltou que o fator humano é fundamental para a segurança, e que o estresse e a fadiga estão muito presentes nos acidentes.No seu entender, isso se deve ao modelo gerencial das empresas aéreas, baseado na "filosofia de baixo custo"; no aumento do uso das aeronaves, cerca de 14 horas por dia; e "numa malha aérea extremamente apertada". Abreu Júnior, que foi piloto por 33 anos, afirmou que, em nome da produtividade, as empresas têm levado a uma extrapolação quase diária dos limites de trabalho dos tripulantes, tendo em vista as condições da crise atual no sistema. Além disso, acrescenta, "o estresse dos aeroportos é levado para o interior dos aviões. Os pilotos não estão treinados para atuar nesse clima, com cobrança dos passageiros", alertou.
No limite
Para o aeronauta, tudo o que se relaciona com infra-estrutura na aviação brasileira está operando no limite da sua capacidade instalada. Como exemplo, ele afirmou que os aeroportos mais movimentados do País, em São Paulo, estão com a capacidade esgotada e há insuficiência de equipamentos de auxílio à aproximação de precisão nos principais aeroportos. "Se tivesse havido investimento em equipamentos para pouso e decolagem com neblina não teriam ocorrido os problemas verificados nesta semana", informou o piloto. Esses equipamentos, comuns na Europa e nos Estados Unidos, garantem o sistema de tráfego aéreo nessas regiões, segundo Abreu Jr. "É incompreensível o porquê de não se ter feito esse investimento, pois a Infraero tem dito que há recursos", comentou.Outro ponto ressaltado pelo piloto é a deficiência no número de controladores de tráfego aéreo e a falta de treinamento e capacitação desses profissionais, especialmente em relação à proficiência da língua inglesa, pois atualmente "só 2% deles estão capacitados a atender essa exigência". Pelos padrões internacionais, segundo Abreu Júnior, todas as conversações no sistema de tráfego deveriam ser em inglês. Ele acrescentou que, a partir do próximo ano, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) exigirá a proficiência na língua inglesa.
Além disso, segundo Abreu Júnior, "não há diálogo entre os gestores do sistema e os controladores, que precisam de tranqüilidade emocional". Ele acredita que os regulamentos militares, muito rígidos, são incompatíveis com o controle de tráfego civil.
Previsão de crescimento
Para Abreu Júnior, não houve antecipação da previsão de crescimento do setor, que, nos últimos anos, tem crescido em média de 13% a 22%. O piloto respaldou o diagnóstico da crise aérea feito pelo funcionário do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (Icea) Vinícius Lanzoni Gomes, em depoimento na CPI na semana passada. Segundo Lanzoni, as causas da crise são a incompetência administrativa, a má gestão do dinheiro público, a falta de gestão estratégica e a inexistência de um planejamento sério a médio e longo prazo.Auditoria internacional
O piloto defendeu uma auditoria internacional independente no sistema, considerada fundamental para dirimir todas as divergências, salientadas inclusive nos diversos depoimentos. Na sua avaliação, somente essa auditoria poderia esclarecer o funcionamento, a quantidade dos equipamentos de navegação e aproximação de aviões, a real necessidade de controladores de vôo e a suposta ocorrência de zonas cegas no sistema de radares que cobrem o espaço aéreo brasileiro. "Nenhuma das medidas sugeridas pelo grupo de trabalho interministerial para gestão da crise, em novembro de 2006, foi implementada até agora", criticou.Agenda
Nesta quarta-feira (4), às 11 horas, os parlamentares da CPI visitarão a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), onde vão reunir-se com o presidente da agência, Milton Zuanazzi. O objetivo é apresentar as sugestões dos usuários para diminuir os problemas nos aeroportos e discutir as relações entre a agência, as companhias aéreas, a Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero) e o Comando da Aeronáutica.Agência Câmara
Controladores estão mais cautelosos, dizem comandantes
03/07/2007 - Os comandantes dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindactas) 3 e 4, coronéis-aviadores José Alves Candez Neto e Eduardo Antonio Carcavallo Filho, afirmaram que o acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy no ano passado mudou significativamente a atuação dos controladores de vôo, que ficaram mais cautelosos com suas funções.Em depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, Carcavallo disse que algumas "flexibilidades de procedimento" consideradas toleráveis antes do acidente hoje são evitadas, uma vez que o controlador poderia ser acusado judicialmente de irregularidades. Ele citou como exemplo os controladores aceitarem um aumento de tráfego acima do máximo de 14 aviões porque sabiam que o tempo de duração desse tráfego era curto.
Contribuiu para a mudança de atitude o fato de o Ministério Público ter denunciado o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, que estava em serviço no momento do acidente, por crime doloso (com intenção). O Cindacta 4 fica em Manaus e manteve contato com o avião da Gol até ele passar para o controle do Cindacta 1 em Brasília.
Já o comandante do Cindacta 3 informou que houve um expressivo aumento dos relatórios de perigo realizados após o acidente, o que não significa aumento na quantidade de incidentes efetivamente ocorridos. Em 2005, por exemplo, o Cindacta 3, sediado em Recife e que cobre uma área de mais de 15 milhões de km² no Nordeste brasileiro e no Oceano Atlântico, registrou 72 relatórios de perigo. Em 2006, foram 152, a grande maioria depois do acidente (setembro). Entre janeiro e junho deste ano, foram registrados 133 relatórios de perigo. "Certamente vamos superar o registrado no ano passado", considerou Candez Neto.
Falta de pessoal
Apesar de garantirem que o espaço aéreo brasileiro é seguro, os dois comandantes admitiram que faltam controladores de vôo no Brasil. "A falta de gente é nosso problema básico", declarou o comandante do Cindacta 3. Já Carcavallo acrescentou que essa demanda não é só de controladores, mas de outros profissionais também. "Eu posso citar claramente que, desde o momento em que eu assumi o comando, em janeiro de 2006, até hoje perdi oito engenheiros para o mercado externo, que paga mais".Questionado pelo relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), Carcavallo reiterou que manteve um diálogo com o comandante do Legacy, Joe Lepore, após o avião ter pousado na Serra do Cachimbo (divisa entre Pará e Mato Grosso), depois do acidente.
O comandante admitiu que não fala fluentemente inglês, mas disse que, durante o diálogo, o piloto mudou sua resposta ao ser questionado se o TCAS (Sistema para Evitar Colisão Durante o Vôo, na sigla em inglês) estava ligado. Inicialmente, Lepore afirmara que o aparelho estava desligado. Em seguida, após consultar alguém que não foi identificado, disse que o aparelho estava ligado.
Desmilitarização
Os comandantes também se disseram contrários à desmilitarização do sistema, por considerarem parte "da segurança nacional", e criticaram a proposta de oferecer remuneração diferenciada para os controladores. "Se privilegiarmos um setor em detrimento de outro que trabalha tanto quanto o primeiro estaremos sendo injustos", definiu Neto.Marco Maia considerou que os depoimentos dos comandantes ajudaram a demonstrar a segurança do espaço aéreo brasileiro, apesar de eventuais falhas, que ainda não estariam claramente identificadas. Para Maia, no entanto, a Aeronáutica não é a origem desses problemas.
Relatório da primeira fase
O deputado anunciou que, na próxima semana, provavelmente na quinta-feira (12), apresentará seu relatório referente à primeira parte da investigação, que foi o acidente e suas motivações. Ele já adiantou que o documento vai apontar os pilotos do jato Legacy, Joe Lepore e Jean Paul Paladino, como os maiores culpados pelo acidente. Além dos pilotos, Marco Maia adiantou que os controladores também serão acusados, mas em grau menor.Amanhã, Maia e o presidente da CPI, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI), farão visita pela manhã à sede da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em Brasília. À tarde, a CPI votará requerimentos.
Agência Câmara
Aeronauta recusa-se a identificar culpados pelo acidente
03/07/2007 - Questionado pelo relator, deputado Marco Maia (PT-RS), e pelo presidente da CPI, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI), sobre as possíveis falhas que teriam provocado o acidente com o Boeing da Gol, em setembro do ano passado, o assessor de Segurança de Vôo e Relações Internacionais do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), comandante Célio Eugênio de Abreu Júnior, recusou-se a "especular" a respeito.Em depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, Abreu Júnior criticou as informações que têm sido divulgadas pela imprensa e pela Polícia Federal. "Não creio que sejam as mais adequadas", afirmou. Ele ressaltou que o trabalho do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa) da Aeronáutica tem como única finalidade evitar novos acidentes em circunstâncias semelhantes.
Resposta científica
Abreu Júnior lamentou a criminalização do acidente, a partir do indiciamento dos pilotos norte-americanos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jean Paul Paladino. Ele afirmou que todos os acidentes, em geral, envolvem fatores materiais, humanos e operacionais, mas que só haverá uma resposta "científica" com o relatório final a ser apresentado pelo Cenipa da Aeronáutica.O assessor ainda reclamou da falta de legislação específica que proteja dados e informações sobre segurança de vôo, o que levou à divulgação de relatórios de perigos. Esses relatórios são reservados e, segundo ele, só têm validade se analisados por especialistas no âmbito específico de segurança de vôo, em caráter preventivo.
Agência Câmara
À CPI, funcionário do ICEA critica software de controle aéreo
28/06/2007 - Em depoimento à CPI do Apagão Aéreo da Câmara, o funcionário do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), Vinícius Lanzoni Gomes, afirmou nesta quinta-feira, 28, que o software usado pelos controladores de vôo para visualizar os aviões apresenta falhas. O atual software - o sincromax - foi desenvolvido pela empresa Atech e, segundo, Lanzoni induz "a erros e compromete a segurança" do tráfego aéreo.Em duas horas de depoimento, Lanzoni explicou que até julho de 2000 o software era desenvolvido pelo Instituto de Proteção ao Vôo (IPV), que atualmente é o ICEA. De acordo com Lanzoni, a partir de 2000, o software passou para a Atech, junto com uma verba de US$ 3,1 milhões, recursos remanescentes do projeto Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam).
No depoimento, Lanzoni acusou o diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), brigadeiro Ramon Cardoso de ter mentido, quando disse que o sistema de software cobre todo o território brasileiro. "O Sincromax não funciona remotamente, não possui condições de cobrir todo o espaço aéreo brasileiro. Ele só funciona em rede local", afirmou o funcionário do ICEA.
Segundo ele, o software em desenvolvimento pela Atech é tão incipiente que o Comando da Aeronáutica foi obrigado a lançar mão do sistema desenvolvido pelo Instituto em pelo menos três ocasiões.
A primeira foi na posse do primeiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em 1º de janeiro de 2003. Depois, em abril de 2004, o governo usou novamente o software do ICEA durante a visita de autoridades americanas. Por último, em maio de 2005, o software do Instituto foi usado outra vez durante a cúpula dos países árabes. "O software oficial não foi usado porque não funciona remotamente. O nosso funciona", disse Lanzoni.
Ao final de seu depoimento à CPI, Lanzoni pediu proteção de vida. Ele alegou que temia sofrer retaliações por ter feito acusações públicas a oficiais da Aeronáutica. "Prefiro me prevenir. Apresentei denúncias comprometedoras", observou. "Mas nunca sofri ameaças", completou Lanzoni.
O presidente da CPI, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI), concordou em pedir proteção da Polícia Federal para o funcionário do ICEA. À tarde, a CPI da Câmara deve ouvir o depoimento do ex-presidente da Infraero, deputado Carlos Wilson (PT-PE).
Agência Estado
Linhas aéreas deverão ser redistribuídas a partir de julho
27/06/2007 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo realizou nesta quarta-feira (27) reunião reservada para discutir se houve autorização para funcionamento de linhas aéreas acima da capacidade de gerenciamento dos aeroportos. O relator da CPI, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), afirmou que até o fim de julho devem ser realizadas revisões e redistribuições de horários de vôos, especialmente nos aeroportos de São Paulo e Brasília, os mais congestionados.- Há várias empresas com vôos nos mesmos horários, assim não há controladores nem pistas suficientes. Há uma limitação até de tempo - afirmou Demóstenes.
Na reunião, foi discutido ainda um documento secreto da Aeronáutica sobre a situação do controle aéreo nacional. Demóstenes afirmou que o documento traça um cenário "ruim" e que é necessário principalmente haver investimentos na manutenção e na atualização tecnológica do sistema.
- Há equipamentos obsoletos, que funcionam bem, mas sem recursos começam a dar problema de manutenção- disse o relator da comissão.
O senador defendeu ainda a necessidade de o Ministério da Defesa "assumir seu papel" e montar uma política aeronáutica para o país, de forma que os brasileiros possam voar com tranqüilidade e segurança.
- Hoje faltam recursos, falta infra-estrutura, falta coordenação - afirmou.
Demóstenes propôs também que a Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci) realize uma auditoria independente sobre a segurança de vôo no Brasil. Na opinião do senador, isso é imprescindível para que o país recupere sua credibilidade internacional e os brasileiros tenham tranqüilidade para voar.
Um dos participantes da reunião secreta, o presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), tenente-brigadeiro-do-ar José Carlos Pereira, falou com a imprensa ao fim do encontro. O brigadeiro defendeu também a necessidade de mais investimentos no controle aéreo nacional, especialmente em recursos humanos, tanto no sentido de mais qualificação dos funcionários quanto no de aumento do número de pessoas trabalhando no setor.
Pereira também afirmou que não há excesso de linhas aéreas no Brasil, e que apenas é preciso melhorar a distribuição das linhas existentes. O brigadeiro informou que somente a partir de outubro de 2005 o Brasil passou a ter um gerenciamento nacional das linhas aéreas e que desde então isso vem facilitando a organização da distribuição das linhas.
Além de Pereira, foram ouvidos na reunião secreta o presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi; o diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), major-brigadeiro-do-ar, Ramon Borges Cardoso; e o representante do Ministério da Defesa, major-brigadeiro-do-ar Jorge Godinho Barreto Neves.
Fonte: Agência Senado
CPI do Apagão Aéreo debate excesso de autorização de linhas aéreas
26/06/2007 - Em reunião reservada, com o objetivo de concluir a segunda fase de suas investigações, a Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo discute, nesta quarta-feira (27), às 11h, os problemas relacionados à autorização de vôos em números superior à capacidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (Sisceab) e dos aeroportos.Estão convidados para a reunião o presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi; o diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), major brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso; o presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), tenente-brigadeiro-do-ar José Carlos Pereira; e o diretor do Departamento de Política de Aviação Civil do Ministério da Defesa, Rigobert Lucht.
À partir das 14h30, o colegiado se reúne novamente para tomar o depoimento do superintendente de serviços da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Mário Roberto Gusmão Paes.
Na quinta-feira (28), a CPI do Apagão Aéreo vota requerimentos de autoria do relator Demóstenes Torres (DEM-GO) solicitando o compartilhamento, com a Controladoria Geral da União, de dados bancários de funcionários da Infraero e de empresas que se relacionaram com a estatal.
Na segunda parte da reunião da quinta-feira (28), após a apreciação dos requerimentos, deverá ser apresentado o segundo relatório parcial do senador Demóstenes Torres.
Fonte: Agência Senado
Brigadeiro afirma que Brasil não investe o necessário no controle do espaço aéreo desde 1995
26/06/2007 - Na reunião desta terça-feira (26) da Comissão Parlamentar de Inquérito do Apagão Aéreo, o major-brigadeiro-do-ar Renato Cláudio Costa Pereira, ex-secretário-geral da Organização Internacional de Aviação Civil (Oaci), afirmou que, desde 1995, o Brasil não aplica os recursos necessários para equilibrar a necessidade de investimento nos órgãos que administram o controle do espaço aéreo. Por isso, o sistema está em "desequilíbrio", o que é perigoso, na opinião do especialista. O brigadeiro afirmou que o Brasil sempre teve um sistema de "primeiro mundo", mas que a falta de investimentos está colocando essa qualidade em risco.- É muito perigoso. Trata-se de uma atividade complexa, sofisticada, que lida com tecnologia de ponta. O Brasil teve capacidade de implementar um dos melhores sistemas de controle do espaço aéreo do mundo, mas a administração desse sistema tende a se deteriorar se não receber recursos adequados ao longo do tempo para cumprir seu planejamento de longo prazo. Isso causa um risco incrivelmente aumentado de termos problemas - afirmou.
O major-brigadeiro-do-ar destacou que a Oaci é como um Parlamento que cuida da aviação civil mundial, especialmente das normas de segurança. Afirmou que o Brasil hoje continua respeitado pelos outros países pelo que sempre representou na atividade de transporte aéreo internacional e doméstico. Mas o especialista se preocupa com a "leitura que se está fazendo lá fora" das crises contínuas ligadas à administração e ao gerenciamento do espaço aéreo brasileiro. Na opinião do brigadeiro, essa interpretação "pode acarretar prejuízo para a posição do Brasil" na organização.
- Estamos vivendo uma crise continuada e, se não for feita alguma coisa séria, vamos conviver com ela durante muito tempo - afirmou.
O especialista defendeu a necessidade de o Brasil integrar-se às novas tecnologias que estão surgindo para o controle de tráfego aéreo, do sistema CNS/ATM. Segundo o especialista, essas tecnologias representam a "última palavra em segurança", por permitirem um controle aéreo com menos atuação humana e maior ação dos computadores.
O único problema com o sistema CNS/ATM, disse o especialista, é que ele depende inteiramente de tecnologia norte-americana, o que deixaria todo o planeta dependente dos Estados Unidos nesse setor. De acordo com as normas da tecnologia, os EUA poderiam, por uma questão de segurança nacional, interromper o uso do sistema sem aviso.
- Construir um sistema baseado nessa incerteza tem sido o problema da aviação civil internacional nos últimos dez anos - afirmou.
O especialista afirmou, no entanto, que a comunidade internacional busca soluções para esse problema. Entre as possibilidades, está a criação de uma constelação internacional de satélites para fornecer o sistema.
Fonte: Agência Senado
Brigadeiro defende instalação de sistema mais moderno de controle de tráfego aéreo
26/06/2007 - Em audiência na Comissão Parlamentar de Inquérito do Apagão Aéreo, nesta terça-feira (26), o brigadeiro-do-ar Álvaro Pequeno, presidente da comissão CNS/ATM, defendeu a importância da instalação de novas tecnologias que, na prática, substituem o sistema de radar pelo de satélites. O CNS/ATM é um sistema de gerenciamento de tráfego aéreo que é a sigla da nomenclatura em inglês para Comunicações, Navegação, Vigilância e Gestão de Tráfego Aéreo.O brigadeiro informou que essa tecnologia começou a ser estudada no mundo em 1991, quando os especialistas perceberam que os modelos antigos de controle aéreo não teriam condições de atender à demanda do século 21. Foi projetada então o CNS/ATM, que pretende representar um "sistema único de gerenciamento do tráfego aéreo para o mundo todo", um sistema contínuo, que construiria um "espaço aéreo sem costura", explicou.
- Em termos tecnológicos, trata-se de sistemas baseados em satélite e em tecnologia terrestre. Une as tecnologias antigas, as terrestres (de radar), com as baseadas em satélites. Permite uma cobertura global de grandes áreas geográficas. Nenhum país sozinho seria capaz de tanto - informou ainda.
Apesar de representar um conceito global, a tecnologia CNS/ATM seria implantada em âmbito regional. O brigadeiro defendeu que o Brasil seja líder na implantação do sistema na região a que pertence, a da América Latina e Caribe.
Sobre a preocupação de que a tecnologia CNS/ATM concentre muito poder nas mãos dos Estados Unidos, que teriam o controle dos satélites do sistema, o especialista afirmou que poderia ser criada "uma constelação internacional de satélites" para tornar realidade essa modalidade de gerenciamento.
Álvaro Pequeno destacou a importância de o Brasil investir em tecnologias mais modernas de controle de tráfego aéreo diante da relevância do país no sistema comercial internacional.
- Se nosso sistema não for de primeiro mundo, isso afeta o comércio Norte-Sul, entre Europa e Estados Unidos e os países do Sul do planeta, por exemplo. Um problema no Brasil criaria um problema geopolítico - disse.
O convidado destacou ainda que o Brasil estuda a implantação da tecnologia CNS/ATM desde 1994 e tem um calendário que prevê a implementação dessa tecnologia até 2020.
- A implantação desse sistema não vai resolver problemas que existem hoje, mas vai facilitar o suprimento da demanda e da oferta de aviação civil - afirmou.
Fonte: Agência Senado
Professor diz que Brasil sempre foi "topo de linha" da aviação
26/06/2007 - Durante a reunião desta terça-feira (26) da Comissão Parlamentar de Inquérito do Apagão Aéreo, o professor de Direito Aeronáutico Georges de Moura Ferreira destacou que o Brasil sempre foi considerado no "topo da linha" da aviação civil internacional. Ele lembrou que o país foi um dos primeiros a participar das convenções internacionais que normalizaram essa modalidade de transporte e teve papel importante nas decisões sobre o assunto.O professor considera que o Brasil deveria migrar para a tecnologia CNS/ATM (de controle de tráfego aéreo por satélite), apesar das dúvidas sobre deixar tanto poder nas mãos dos Estados Unidos, pois este país controla o sistema. Para o especialista, nesse setor de satélites, "a soberania já não existe". Ele citou como exemplos tecnologias como a utilizada no sistema bancário, a de telefonia celular e a de TV a cabo, que dependem de satélites de países estrangeiros.
Georges Ferreira enfatizou que o Brasil tem muito espaço para crescer em termos de aviação civil, se a frota nacional for comparada com a frota americana. Enquanto toda a frota comercial nacional conta com 250 aviões, só a empresa norte-americana United Airlines, segundo ele, tem cerca de 750 aeronaves.
Empresária
No início da reunião, o presidente da CPI, senador Tião Viana (PT-AC), comunicou que a empresária Silvia Pfeiffer apresentou atestado médico informando que não poderia comparecer à comissão. O senador informou que o Senado enviará uma junta médica para verificar "as reais condições de saúde" da empresária.Sílvia Pfeiffer iniciou o depoimento na semana anterior e fez diversas denúncias de irregularidades na Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), mas sentiu-se mal e interrompeu a apresentação. A reunião para que ela finalizasse o depoimento chegou a ser remarcada, mas acabou por ser adiada novamente, desta vez sem definição de nova data.
Fonte: Agência Senado
Brigadeiro diz que rebaixamento traria muitas perdas políticas
26/06/2007 - O relator da Comissão Parlamentar de Inquérito do Apagão Aéreo, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), questionou os especialistas presentes à reunião da comissão desta terça-feira (26) sobre os riscos de o Brasil ser rebaixado de categoria por organismos internacionais de aviação. O major-brigadeiro-do-ar Renato Cláudio Costa Pereira, ex-secretário da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), afirmou que decisões como essa "são também políticas,não apenas técnicas".O brigadeiro criticou especificamente o fato de o Brasil ser agora representado na Oaci por um diplomata, e não mais por um oficial da Aeronáutica, como anteriormente. Se o Brasil perdesse o status de "país de primeiro mundo" em termos de aviação civil teria grandes perdas políticas dentro da Oaci, analisou Renato Pereira. Caso o rebaixamento acontecesse, o Brasil não poderia mais fazer parte da alta hierarquia da instituição nem indicar membros para suas comissões, por exemplo.
O brigadeiro sugeriu, respondendo ainda a questionamentos do relator, que a Oaci seja chamada a fazer uma auditoria independente sobre a segurança de vôo nacional. Para Renato Pereira, essa seria uma forma confiável de analisar o sistema.
O especialista também considera que notícias publicadas na imprensa - como a de que uma pane em um computador teria parado um aeroporto em São Paulo - geram uma crise de credibilidade junto a organismos internacionais de segurança de vôo, como a Oaci.
- Quando circula uma notícia dessas, quem lê diz que o Brasil não é mais o que era e questiona como pode acontecer uma coisa dessas - afirmou.
O especialista reconheceu, no entanto, que o sistema brasileiro tem deficiências que, se não forem cuidadas, vão se agravar cada vez mais. Os computadores e sistemas em uso são antigos, "mas o sistema é tão bom que continua funcionando", destacou. O senador Demóstenes Torres destacou, no entanto, que apenas em 2005 houve contingenciamento de recursos orçamentários para a Aeronáutica.
O brigadeiro disse ainda que vê o movimento de desmilitarização do controle de tráfego aéreo - uma das estratégias dos controladores de vôo para tentar conseguir aumento salarial - como um "passo para privatizar o controle do tráfego aéreo nacional" e que deve haver alguém "trabalhando a cabeça dessas pessoas".
O senador Mário Couto (PSDB-PA) questionou o motivo pelo qual apenas depois do acidente com o Boeing da Gol começaram os problemas nos aeroportos brasileiros. Renato Pereira afirmou que o acidente foi um catalizador e que antes os problemas aconteciam, mas não chamavam tanta atenção.
- Se continuar assim por mais um tempo, as pessoa que voam vão achar que isso é normal - disse, destacando ter certeza de que o comandante da Aeronáutica conseguirá solucionar o problema.
O presidente da comissão CNS/ATM (tecnologia de controle de vôo), brigadeiro Álvaro Pequeno, acredita que a decisão de dar uma gratificação aos controladores de vôo gerará uma crise, porque torna o salário desses sargentos maior do que o de superiores hierárquicos. Álvaro Pequeno destacou que o sistema de controle aéreo é muito maior do que os controladores e que "ao se separar um pedaço de um conjunto há quebra de hierarquia".
Reunião Reservada
Nesta quarta-feira (27), a CPI realizará às 11h reunião reservada para ouvir depoimentos sobre a autorização de funcionamento de linhas aéreas acima da capacidade de aeroportos brasileiros. Após essa reunião, proposta em requerimento do senador Mário Coutoaprovado nesta terça-feira, será ouvido Joaquim Gonçalves de Farias Neto, autor do livro Choque de Gestão, sobre o acidente aéreo entre o Boeing da Gol e o jatinho Legacy, em setembro de 2006.Fonte: Agência Senado
Presidente e relator da CPI sugerem aumento salarial para controladores
21/06/2007 - Nesta quinta-feira (21), tanto o presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, senador Tião Viana (PT-AC), quanto o relator, Demóstenes Torres (DEM-GO), preocupados com novo capítulo do caos aéreo, sugeriram que o governo aumente os salários dos controladores de vôo como forma de acabar com os protestos dessa categoria profissional. Nos últimos três dias, uma suposta operação-padrão praticada pelos controladores de vôo nos aeroportos brasileiros vem provocando novos atrasos e cancelamentos de vôos.Tião Viana afirmou que a situação nos aeroportos continua delicada e que, apesar de os últimos problemas terem sido creditados a uma pane de 30 minutos em link de comunicação da Embratel, "há um problema disciplinar estabelecido nos aeroportos em relação ao comando" sobre o controle aéreo.
- Todas as pessoas que viajam toda semana sabem que a crise dos aeroportos se repete todos os dias. Muitos cidadãos brasileiros ficam horas dentro das aeronaves sem saber a razão - disse.
Para Tião Viana, o problema que origina todos os outros é que "existe uma crise de definição da política salarial dos controladores". Na avaliação do senador, a situação é de emergência e necessita de uma resposta, uma vez que "a sociedade está pagando as conseqüências". O presidente da CPI definiu a situação como "muito grave" e disse que isso traz sérios prejuízos à sociedade. E pediu que o comando da Aeronáutica se posicione de maneira clara na CPI sobre o problema salarial dos controladores.
Demóstenes Torres disse que a crise "é gravíssima". Para o relator, a infra-estrutura aeroportuária brasileira hoje é deficiente e há necessidade de ampliação de aeroportos e pistas de pouso. Citou como exemplo o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, que atende 18 milhões de passageiros por ano, mas tem capacidade para apenas 13 milhões.
O senador por Goiás sugeriu que sejam revistas pelo governo concessões de linhas e que haja abertura para a iniciativa privada. Mas destacou que acrise do momento, a curto prazo, é gerada pela questão salarial dos controladores de vôo.
- Por mais que os controladores neguem essa intenção salarial, sabem que o grave problema é esse - afirmou Demóstenes.
O relator disse que a questão salarial não é simples de resolver dentro da hierarquia militar, uma vez que qualquer aumento teria que ser dado para toda a tropa. Mas disse considerar "humano" que os controladores militares queiram ganhar tanto quanto os civis que fazem o mesmo serviço e ganham mais.
- É uma ambição natural do ser humano. É evidente que a operação-padrão é umaforma de pressão para resolver esse problema. Naturalmente, quem paga o pato é o consumidor. Hoje essa é a questão mais grave e deve ser solucionada imediatamente - defendeu Demóstenes.
Fonte: Agência Senado
Empresária confirma denúncias de irregularidades na Infraero
21/06/2006 - Em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, a empresária Silvia Pfeiffer confirmou denúncias de corrupção em contratos realizados pela empresa da qual era sócia, a Aeromídia, com a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), a partir de 2002. Silvia Pfeiffer denunciou irregularidades em contratos de mídia aeroportuária, obras e publicidade firmados entre a sua empresa e a Infraero em aeroportos de Brasília, Curitiba e Maceió, e informou que houve contratos com índice de superfaturamento de mais de 100%.As denúncias feitas por Sílvia Pfeiffer vêm sendo publicadas na imprensa desde abril e foram prestadas à Polícia Federal em Curitiba no mês de maio. Durante o depoimento na CPI do Apagão Aéreo, a empresária passou mal e a reunião teve de ser interrompida por quase uma hora.
Ao prestar informações, Sílvia Pfeiffer disse que está desempregada e que enfrenta situação financeira difícil, além de ter sofrido ameaças de morte. Na reunião da CPI, ela ainda apresentou aos senadores diversos documentos para comprovar suas denúncias, entre eles cópias de contratos, depósitos bancários e fitas com gravações de conversas. O relator da CPI, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), disse em entrevista ao final da reunião que todas as informações prestadas por Sílvia Pfeiffer terão de ser checadas e investigadas junto a autoridades como a Polícia Federal, o Tribunal de Contas da União e o Ministério Público.
A empresária apontou irregularidades também em contratos firmados pela Infraero com outras empresas. Só na compra de programas de computador para veiculação de publicidade nos aeroportos, a Infraero teria pagado R$ 26 milhões à empresa SF3. A negociação, de acordo com Sílvia Pfeiffer, foi superfaturada.
A ex-empresária denunciou ainda o envolvimento de políticos no esquema, como o ex-senador e ex-presidente da Infraero Carlos Wilson e o ex-prefeito de Curitiba Cássio Taniguchi, atual secretário de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente do Distrito Federal. De acordo com a ex-empresária, Eurico Loyo, assessor de Carlos Wilson, teria estado envolvido na preparação de licitações fraudulentas na Infraero. A CPI já aprovou requerimento para ouvir Loyo.
Em seu depoimento, a empresária informou ainda que o setor de mídia aeroportuária funciona no Brasil em sistema de cartel e que várias empresas do setor são privilegiadas ao firmar contratos com a Infraero. Silvia Pfeiffer denunciou ainda envolvimento da agência do publicitário Duda Mendonça e da empresa Sá Publicidade, de Brasília, em anúncios irregulares dos Correios veiculados em espaços da Infraero.
A ex-sócia da Aeromídia garantiu que apresentou as denúncias porque nunca compactuou com os esquemas irregulares que constatou e que a situação foi motivo de várias discussões entre ela e o sócio, Carlos Alberto Carvalho, que era também sócio de Cássio Taniguchi em uma empresa de consultoria política.
Apuração
O senador Demóstenes Torres informou que vai pedir a quebra de sigilo bancário, fiscal e telefônico tanto da empresa Aeromídia quanto da empresária. Silvia Pfeiffer afirmou que essa medida deverá comprovar todos os possíveis pagamentos de propina feitos pela empresa.O relator disse também, em entrevista à imprensa, que será preciso apurar melhor a denúncia de que uma secretária do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, chamada Mônica, teria um esquema para facilitar a realização de contratos com o governo mediante pagamento, pelos interessados, de comissão de 10%, quantia que seria repassada ao PT.
Na avaliação de Demóstenes, para a apuração dessa denúncia seria preciso ouvir Valter Sâmara, a quem Silvia Pfeiffer atribui as informações. Essa providência seria necessária porque, destacou o relator, a empresária nunca teve contato direto com a citada secretária e apenas ouviu falar nessa possibilidade.
Fonte: Agência Senado
CPI do Apagão Aéreo solicita cópias de 116 auditorias realizadas na Infraero
21/06/2007 - A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo aprovou, em reunião ocorrida nesta quinta-feira (21), oito requerimentos, de autoria do relator Demóstenes Torres (DEM-GO), solicitando cópias deauditorias, realizadas pelo Ministério Público Federal, Tribunal de Contas da União (TCU) e Controladoria Geral da União em obras contratadas pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero).Ao todo foram solicitadas reproduções de 116 fiscalizações feitas em aeroportos de 17 estados do país, sendo 31 destas referentes aos aeroportos paulistas de Viracopos, Guarulhos e Congonhas. Outros requerimentos aprovados pelo colegiado convocam também procuradores do Ministério Público Federal, auditores do TCU e delegados da Polícia Federal responsáveis pelos processos que serão examinados.
A CPI do Apagão Aéreo aprovou ainda requerimento requisitando à Infraero histórico completo de recente licitação para aquisição de ônibus, relação completa de todas as empresas contratadas para a fiscalização de suas obras, além de cópias de perícia técnica relativa ao processo de aquisição de software à empresa FS-3 e de todos os contratos e aditivos dearrendamento relativos ao estacionamento de automóveis em aeroportos.
Audiências
Com o objetivo de concluir a segunda fase de suas investigações, a CPI acatou pedidos de realização de audiência pública para ouvir o professor de Direito Aeronáutico, Georges de Moura Ferreira; o brigadeiro Álvaro Pequeno, presidente da comissão CNS/ATM (sigla em inglês para Comunicações, Navegação, Vigilância e Gestão de Tráfego Aéreo); e o brigadeiro Renato Cláudio Costa Pereira, ex-secretário-geral da Organização Internacional de Aviação Civil (OACI).Em sessão reservada, deverão ser ouvidos também o presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi;o diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), Ramon Borges Cardoso; o presidente da Infraero, José Carlos Pereira; e o diretor do Departamento de Política de Aviação Civil do Ministério da Defesa, Rigobert Lucht, para debate sobre linhas aéreas autorizadas acima da capacidade doSistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (Sisceab) e dos aeroportos.
O depoimento da empresária Sílvia Pfeiffer à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, iniciado na manhã desta quinta-feira (21), será retomado na próxima terça-feira (26), às 10h. A oitiva de Sílvia Pfeiffer, que sofre de hipertensão, foi interrompida por ordem médica.
Fonte: Agência Senado
"Equipamentos de rádio e radar não são obsoletos", diz diretor do Decea
20/06/2007 - O diretor-geral do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea), major-brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso, declarou nesta quarta-feira (20), durante audiência na Comissão Parlamentar de Inquérito do Apagão Aéreo, que os equipamentos de rádio e radar utilizados no controle de vôos do país "não são obsoletos".Essa afirmação demonstra a oposição entre a cúpula da Aeronáutica e os controladores de vôo do país. Enquanto estes últimos alegam, desde o desastre aéreo ocorrido em setembro passado, que têm de trabalhar com aparelhos ultrapassados, o comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, vêm reiterando que o sistema de tráfego aéreo brasileiro é "seguro e moderno".
Ao ser questionado pelo presidente da comissão, senador Tião Viana (PT-AC), sobre a eficiência do sistema, o diretor-geral do Decea respondeu que os equipamentos utilizados no país apresentam "um nível mundial de tecnologia", e que ocorre o mesmo com os softwares (programas) nacionais.
Ainda durante a audiência, o senador João Pedro (PT-AM) perguntou a Ramon Borges Cardoso quais foram as medidas adotadas após o acidente com o Boeing da Gol em setembro, quando morreram 154 pessoas. O diretor-geral do Decea respondeu que "passou-se a ter um cuidado muito maior com o número de tráfegos controlados, o que levou à redução do número de vôos existentes em cada um dos setores do sistema".
Novos atrasos
Já sobre os atrasos ocorridos nos vôos de terça-feira (19), que, conforme suspeitas levantadas, seriam conseqüência de uma nova operação-padrão por parte dos controladores, Ramon Borges Cardoso disse, em entrevista concedida logo após a audiência, que houve uma "dificuldade da área técnica". Ele afirmou que, "enquanto os controladores julgavam que os monitores não estavam em condições de serem utilizados, a área técnica dava o parecer de que esses monitores estavam, sim, em condições de serem operados".- Como é o controlador quem dá a palavra final quanto à segurança dos vôos, fizemos a troca dos monitores. E, durante a troca, que não é rápida, houve essa demora - declarou.
O diretor do Decea negou, ao ser questionado por jornalistas, que tenha havido qualquer manifestação dos controladores, na terça-feira, visando a uma nova greve.
Fonte: Agência Senado
Falta de controladores limita número de vôos, diz diretor do Decea
20/06/2007 - Ao ser questionado pelo senador Leomar Quintanilha (PMDB-TO) sobre a falta de controladores no sistema de tráfego aéreo do país, o diretor-geral do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea), major-brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso, declarou que "esse é o grande problema", pois haveria um déficit de 600 profissionais. Ele também afirmou que a falta de pessoal vem limitando o aumento do número de vôos neste ano, principalmente em Brasília e nas cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo.O diretor-geral do Decea fez essas declarações nesta quarta-feira (20), durante audiência pública promovida pela Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo. Já Leomar Quintanilha estava substituindo o senador Demóstenes Torres (DEM-GO) no papel de relator da CPI.
Ramon Borges Cardoso destacou que as instalações do sistema de controle de tráfego aéreo permitem monitorar, na verdade, um número ainda maior de aeronaves do que o atual, mas que isso não ocorre devido à falta de profissionais. Ele disse que, atualmente, a capacidade de controle é de aproximadamente 4 mil vôos por dia.
- A nossa capacidade instalada, porém, é maior - reiterou o major-brigadeiro-do-ar, acrescentando que os pedidos de novos vôos feitos pelas companhias aéreas são analisados por seu departamento e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Respondendo a outra questão de Quintanilha, o diretor do Decea negou que a falta de pessoal resulte em sobrecarga de trabalho para os atuais controladores. De acordo com ele, essa carga é de 156 horas por mês para cada profissional.
- É por isso que não aumentamos o número de vôos controlados: para manter a segurança e respeitar a carga de trabalho dos controladores - afirmou.
Ramon Borges Cardoso ressaltou ainda que, neste ano, foram abertas novas turmas para a formação de controladores militares. Com isso, a expectativa, segundo ele, é que haja 600 novos profissionais até o final de 2008, acabando com o déficit hoje existente. E, a partir de 2009, seriam formados novos 160 controladores a cada ano.
Fonte: Agência Senado
Presidente da Embratel diz que segurança é responsabilidade de quem contrata o uso do satélite
20/06/2007 - Em reunião da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo nesta quarta-feira (20), o presidente da Embratel, Carlos Henrique Moreira, explicou que a empresa apenas fornece espaço em seus satélites para os usuários que contratam o serviço, mas que é o próprio usuário quem é responsável pela forma de transmissão e também pela segurança para utilização do serviço. Moreira comparou o sigilo garantido por uma transmissão via satélite ao de uma linha de telefone.O presidente da Embratel informou que a empresa tem uma rede de satélites e que a Aeronáutica é uma das grandes usuárias de seus serviços, inclusive para controle aéreo. Mas, destacou, a forma como a rede é usada e configurada é de responsabilidade da Aeronáutica.
- Prestamos serviço ao Ministério da Defesa da mesma forma que prestamos a outros usuários, como a TV Senado, que usa satélites da Embratel para retransmitir seu sinal para todo o Brasil. O satélite é um repetidor de microondas no ar, como se fosse uma repetidora de celular. É apenas um espelho que retransmite as informações que o usuário envia, sejam imagens, sons, dados. O controle da segurança, da criptografia de dados e do sigilo da rede é feito pelo usuário. O sigilo está na origem da transmissão - disse Moreira.
Carlos Henrique Moreira disse ainda que a Embratel poderá fornecer uma nova tecnologia por satélite usada no controle de vôo, a chamada banda L, se o governo brasileiro tiver interesse. Moreira destacou, no entanto, que se o governo decidir investir nessa tecnologia - possibilidade que, segundo ele, o Ministério da Defesa está estudando -, precisará agir com rapidez, uma vez que a confecção de um satélite leva quase três anos para ser concluída. Ressaltou, no entanto, que se trata de uma tecnologia experimental, ainda em testes nos Estados Unidos e na Europa.
O presidente da Embratel explicou que a banda L é um sistema útil para os aviões, pois facilita a orientação dos pilotos. A tecnologia melhora a qualidade das informações que hoje são conseguidas pelo Sistema de Posicionamento Global (GPS, de Global Positioning System).
Carlos Henrique Moreira afirmou ainda que a empresa está começando a fazer testes para que a tecnologia por satélite substitua a de radar no controle de vôo, mas, garantiu, o sistema de radar sempre será mantido em funcionamento por segurança, mesmo que haja um sistema por satélite.
Em relação à chamada banda X, Carlos Henrique Moreira informou que se trata de uma faixa de satélite destinada a uso militar e que a Embratel, por uma questão de segurança, não tem conhecimento sobre como as Forças Armadas a utilizam.
- A banda X é uma rede operada pelas Forças Armadas para segurança nacional. O governo brasileiro tem todo o domínio sobre essa banda - disse.
Também participou da reunião o diretor-presidente da empresa de telecomunicações via satélite Star One, Gustavo Soares Silbert, que explicou que a Embratel é dona de 80% da Star One. Os outros 20% são daGeneral Electric.
O senador Leomar Quintanilha (PMDB-TO) atuou como relator nesta reunião da comissão. Ele fez perguntas, entre outras questões, sobre a composição acionária da Embratel. Carlos Henrique Moreira explicou que a mexicana Telmex é dona de 95% da empresa. O presidente da Embratel disse ainda que a empresa até hoje não enviou "nem um tostão" para o exterior, mas que a Telmex já investiu R$ 6 bilhões no Brasil.
Moreira foi questionado ainda por Quintanilha e pelo presidente da CPI, senador Tião Viana (PT-AC), sobre por que motivo a Embratel não ofereceu a chamada golden share (ação especial com opção de veto) ao governo brasileiro quando foi comprada pela empresa mexicana. O presidente da Embratel garantiu que o contrato assinado pela empresa dá ao governo as mesmas garantias que a golden share daria, mas disse que a Embratel está disposta a fazer modificações no contrato e dar todas as garantias que o governo brasileiro considerar necessárias.
Fonte: Agência Senado
Deputado quer coordenação única para Infraero, DCEA e Anac
14/06/2004 - O deputado Miguel Martini (PHS-MG) ressaltou há pouco que a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), o Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DCEA) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) devem estar sob uma mesma coordenação, já que têm que "sentar à mesma mesa para planejar [o sistema aéreo brasileiro]". O parlamentar, que participa da reunião da CPI da Crise Aérea, perguntou ao ex-presidente da Infraero Fernando Perrone a quem os três órgãos deveriam estar subordinados.Perrone observou que as agências reguladoras não devem estar subordinadas à administração direta, pois precisam de independência para conciliar os interesses do poder concedente e dos concessionários. Já em relação à Infraero e ao DCEA, ele afirmou que o órgão natural para coordená-los é o Ministério da Defesa.
Controladores de vôo
Em relação à desmilitarização dos controladores de vôo, Perrone disse ser necessária uma discussão aprofundada, para avaliar qual será a solução que garanta maior segurança, eficiência para o sistema e menores custos.A reunião da CPI foi encerrada há pouco. Na segunda-feira (18), a CPI fará uma diligência no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. No dia seguinte, os parlamentares ouvirão os depoimentos das presidentes do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella Baggio; e do Sindicato Nacional dos Aeroviários, Selma Balbino.
Ex-presidente da Infraero cobra regulação do serviço aéreo
O ex-presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) Fernando Perrone defendeu há pouco a necessidade de regulação da prestação dos serviços aéreos. Perrone, que participa de audiência pública na CPI da Crise Aérea, lembrou que os serviço de transporte é público e tem que atender aos princípios que definem legalmente o que é um serviço adequado, como regularidade, eficiência, segurança, modicidade de tarifas e universalidade. "Para que isso aconteça, é preciso um marco regulatório. O marco atual está defasado e desatualizado, pois é anterior à lei que fixa o que é um serviço público adequado", destacou.A seu ver, a regulação do setor pode não apenas "desatar nós e aumentar a eficiência do serviço", com a criação de condições para a expansão significativa da área. Em sua opinião, a lógica do mercado nem sempre é a que melhor atende ao interesse público. Anteriormente, ele havia defendido a necessidade de regular o serviço aéreo, onde o mercado não é capaz, por si só de atrair as empresas.
Questionado pelo relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), sobre sua opinião sobre as dificuldades de informações para os passageiros nos balcões de embarque, Perrone afirmou que esse é um problema a ser resolvido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). "O poder concedente tem que agir no sentido de disciplinar isso", disse.
Presidente da Infraero: faltam aviões no país
12/06/2007 - O presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, afirmou à CPI do Apagão Aéreo da Câmara nesta terça-feira (12) que o sistema áereo brasileiro sofre com a falta de aviões no país. Segundo ele, há um saldo negativo de, pelo menos, 80 boeings no Brasil, em decorrência das recentes crises na Vasp e na Varig. Além disso, afirmou, é preciso aumentar o número de terminais no país. "A necessidade maior é atender o fluxo de passageiros e de carga", ressaltou. Ainda sobre o transporte de cargas, José Carlos Pereira disse que há risco de, em poucos anos, ocorrer um "apagão" no setor.Pereira contou aos deputados que a Infraero investe 48% de sua receita com pista e equipamentos e 52% nas áreas terminais. O presidente da Infraero ainda criticou a postura dos controladores de vôo em paralisar o sistema aéreo por conta de reivindicação salarial. "Não é colocando um povo em xeque, com chantagem ou sabotagem que se consegue aumento salarial", disse. Ele ainda afirmou ser contra a desmilitarização do setor.
Investigações
Segundo o brigadeiro, a empresa vem investigando todas as denúncias de irregularidades internas, além de cumprir as determinações do Tribunal de Contas da União (TCU). "Tudo que o TCU determina, a Infraero cumpre", afirmou, referindo-se à paralisação de obras em aeroportos. Segundo Pereira, o principal problema nas auditorias feitas pelo TCU está nos preços das obras dos aeroportos do país. Para o presidente da Infraero, as exigências de preços baixos feitas pelo TCU são incompativeis com o custo das obras. "Aeroporto não é casa popular, pista de pouso não é rodovia", disse.De acordo com ele, a Infraero está negociando com a Caixa Econômica Federal uma tabela de preços "consensual" para evitar a paralisação de obras. Pereira disse ainda que a Infraero abre sindicância interna para qualquer denúncia de irregularidade interna.
Sobrevivente de acidente dá depoimento 'decepcionante'
06/06/2007 - Primeiro sobrevivente da colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol a falar em público, o funcionário da Embraer Daniel Robert Bachmann fez hoje um depoimento evasivo à CPI do Apagão Aéreo da Câmara. No acidente, 154 pessoas que estavam no avião da Gol morreram e os cinco passageiros e os dois pilotos do Legacy sobreviveram.Dizendo-se decepcionado com o depoimento do empregado da Embraer, que fabrica o Legacy, o relator da CPI da Câmara, deputado Marco Maia (PT-RS), acusou Bachmann de mentir à comissão de inquérito.
"Em muitos momentos do depoimento o senhor faltou com a verdade por não contar tudo o que sabia", acusou Maia, ao final do depoimento de Bachmann. "Quem o senhor está querendo proteger", indagou o relator. "Não tenho quem proteger", respondeu Bachmann. Os mesmos advogados que na véspera acompanharam o presidente da Embraer, Frederico Curado, à CPI estavam hoje com Bachmann.
Nas cerca de quatro horas de depoimento, o empregado da Embraer caiu em contradições em relação ao transponder e o Tcas - instrumentos que localizam a aeronave e evitam colisão. Primeiro, Bachmann afirmou só teve conhecimento de que o os instrumentos estavam desligados no momento do choque entre o jato e o Boeing pela imprensa. "Mas durante o depoimento, ele (Bachmann) disse que estava na sala da Serra do Cachimbo no momento em que o comandante do Cindacta 4 conversou com os pilotos e os pilotos disseram que o transponder estava desligado", observou Marco Maia.
O funcionário da Embraer disse ainda que "acha muito improvável" que o transponder tenha sido desligado voluntariamente pelos pilotos Jan Paladino e Joseph Lepore. Logo no início do depoimento, Bachmann fez um relato emocionado sobre o acidente. Com a voz embargada, mas sem chorar, contou sobre o momento do impacto entre o jato e o Boeing. Garantiu que, em nenhum momento, o jato variou de altitude e defendeu os pilotos norte-americanos, com quem se encontrou o início deste ano nos Estados Unidos. Bachmann explicou que, assim que houve a colisão, os cinco passageiros do jato tentaram ajudar os pilotos olhando pelas janelas se havia danos na fuselagem do Legacy.
"Houve um forte impacto, a aeronave desestabilizou, mas voltou logo depois a estabilizar. Depois do choque, vimos combustível vazando sobre a asa do Legacy e começamos a procurar um lugar para aterrissar", disse o funcionário da Embraer. Confrontado pelo deputado Vic Pires Franco (DEM-PA) com as transcrições da caixa preta do Legacy, Bachmann afirmou que não entrou na cabine dos pilotos para conversar. Alegou que é seu companheiro de empresa Henry Yendle, que vendeu o jato para a ExcelAir, quem conversa com os pilotos norte-americanos.
Pela manhã, o presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves, George William César de Araripe Sucupira, afirmou que o transponder do jato Legacy não pode ter sido desligado acidentalmente. "Não há possibilidade de o transponder ser desligado sem a interferência do piloto", afirmou. Em sua avaliação, os controladores de vôo não podem ser acusados de ter cometido homicídio doloso (intencional). "Eles podem até ter sido negligentes. Então é culpa e não dolo", disse Sucupira.
Embraer não comenta diálogos de caixa-preta
06/06/2006 - O presidente da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), Frederico Curado, negou que os dois funcionários da empresa a bordo do jato Legacy, que colidiu no ar com o avião da Gol, tenham orientado os pilotos norte-americanos a operar a aeronave.Confrontado pela transcrição da caixa-preta, apresentada pela CPI do Apagão Aéreo da Câmara nesta terça-feira (5), Curado disse que prefere aguardar a conclusão das investigações conduzidas pela Aeronáutica.
“Comandante e co-piloto são os únicos responsáveis pela condução de uma aeronave. Nós não tínhamos nem piloto nem co-piloto a bordo. Tínhamos pessoas da área comercial da Embraer acompanhando o vôo”, disse.
A transcrição da caixa-preta do Legacy, documento extra-oficial, revela que os pilotos do Legacy, em dificuldade em operar os equipamentos do jato, recorreram aos funcionários da Embraer a bordo.
O presidente da Embraer acrescentou que não comentará os diálogos entre os pilotos norte-americanos e os funcionários da empresa a bordo do jato Legacy até que a Aeronáutica conclua as investigações sobre o acidente que matou 154 pessoas.
“Não cabe a mim comentar um relatório que é de responsabilidade do Cenipa. Nós temos que aguardar. Qualquer ilação, qualquer conjectura que eu vier a fazer seria um ato de leviandade. Não vou fazer isso”, afirmou.
Legacy não mudou altitude, diz funcionário
06/06/2007 - A bordo do jato Legacy, que colidiu no ar com um avião da Gol, o funcionário da Embraer David Bachmann disse nesta quarta-feira (6) à CPI do Apagão Aéreo da Câmara que não percebeu mudanças de altitude depois que a aeronave atingiu os 37 mil pés.Segundo ele, o air show, painel que registra a localização e a altitude do avião, indicava a altitude de 37 mil pés no momento do acidente.
Confrontado com a transcrição da caixa-preta do Legacy, David Bachmann disse que pilotos e passageiros trocaram informações após o choque para entender o que havia passado. Segundo ele, os pilotos norte-americanos não demonstraram dificuldade em operar o Legacy.
"Depois do impacto, houve uma grande dúvida se continuaríamos voando", afirmou.
Segundo ele, o outro funcionário da Embraer a bordo, Henri Yende, e o executivo da empresa ExcelAir Ralph Michilli estavam mais próximos dos pilotos por serem técnicos.
"Quando houve decisão de pousar, o comentário era de que estava difícil continuar manobrando. Os diálogos ocorreram depois do impacto e no sentido de preservarmos nossas vidas", disse Bachmann.
As informações foram dadas na tentativa de explicar que piloto e co-piloto não recorreram ao funcionário da Embraer para obter informações sobre o funcionamento do Legacy. De acordo com David Bachmann, a troca de informações ocorreu após o choque para tentar entender o que havia ocorrido.
Embraer nega falha e desligamento acidental de transponder
05/06/2007 - O presidente da Embraer, Frederico Fleury Curado, afirmou hoje à CPI da Crise Aérea que não há nenhum indício de que tenha havido falha no transponder do jato Legacy, que é fabricado pela Embraer. Ele informou que o Legacy possui um segundo transponder de segurança para o caso de o primeiro falhar e considerou "altamente improvável" o desligamento involuntário do equipamento.Para isso acontecer, explicou Curado, seria preciso apertar duas vezes o mesmo botão e "não se pode fazer isso com um esbarrão". Questionado se os pilotos do jato teriam desligado propositadamente o aparelho, Curado foi evasivo: "Isso só a investigação poderá concluir". A investigação à qual o executivo se refere está sendo feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico (Cenipa), subordinado à Aeronáutica. Com o transponder desligado, o jato ficou sem comunicação com as torres de controle e colidiu com o Boeing da Gol, em setembro do ano passado, em acidente que matou 154 pessoas.
Curado informou ainda que os pilotos americanos Joseph Lepore e Jean Paul Paladino, do Legacy, tinham autorização reconhecida internacionalmente para operar esse tipo de aeronave e que a empresa Excel Aire - que comprou o jato da Embraer - possui uma frota de "três ou quatro" aviões semelhantes, não sendo, portanto, um equipamento desconhecido para os comandantes.
Funcionários no jato
Dois funcionários da Embraer estavam no jato no momento da colisão. Segundo suposta degravação da caixa-preta do Legacy, obtida pelo deputado Vic Pires Franco (DEM-PA), há registros de um desses funcionários - provavelmente Henry Yendle, que também é americano - conversando em vários momentos com os pilotos, inclusive fazendo orientações sobre como operar o Legacy.Curado demonstrou desconhecimento sobre essa prática e afirmou que o funcionário americano estava no jato por ter sido o vendedor do avião e ser costume da empresa acompanhar o cliente até o fim da negociação. O outro funcionário da Embraer no jato era o gerente de comunicação e marketing da empresa, Daniel Bachmann, que prestará depoimento amanhã na CPI.
Bachmann acompanhou no plenário a maior parte do depoimento de Curado, mas foi obrigado a sair depois de o deputado Carlos Willian (PTC-MG) ter levantado questão de ordem lembrando que o Código Penal impede que uma testemunha acompanhe o depoimento de outra testemunha. O gesto foi considerado exagerado pelo relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), uma vez que se tratava de uma audiência pública.
Para Maia, o fato mais "estranho" relacionado à presença de Bachmann foi a declaração de Curado de que não conhecia o funcionário. Bachmann só foi identificado mais de duas horas depois de iniciado o depoimento, quando o deputado Ivan Valente (Psol-SP) indagou diretamente ao presidente da Embraer se Bachmann estava no plenário, e Curado pediu a ele que se identificasse caso estivesse presente. "Achei estranho ele [Curado] dizer que não conhece um funcionário que sofreu um acidente aéreo exercendo seu trabalho", comentou Maia.
Caixa-preta reforça culpa de pilotos do Legacy, diz relator
04/06/2007 - O relator da CPI da Crise Aérea, deputado Marco Maia (PT-RS), afirmou nesta segunda-feira, 4, que a transcrição da caixa-preta do jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol, em setembro do ano passado, mudou radicalmente o entendimento que se tinha sobre as culpas da tragédia.A transcrição das gravações foi obtida na última sexta-feira pela CPI e apresentada nesta manhã pelo deputado Vic Pires Franco (DEM-PA). De acordo com Maia, o conteúdo demonstra claro desconhecimento dos pilotos do Legacy sobre o equipamento da aeronave que pilotavam. "Foi a primeira vez que tive acesso à caixa-preta. Se pudesse apontar um responsável pelo acidente, seriam os pilotos", declarou Maia.
Isso significa uma mudança na opinião do relator, que considerava havia duas semanas que os elementos obtidos demonstravam uma maior responsabilidade dos controladores de vôo pelo acidente. Marco Maia admite essa mudança de opinião. Segundo o relator, em algumas passagens da gravação, os pilotos demonstram a intenção de desligar alguns equipamentos e de solicitar informações ao técnico da Embraer, fabricante da aeronave, que estava presente no vôo.
Depoimento
Também foi ouvido nesta segunda-feira o controlador de vôo Lucivando Tibúrcio de Alencar, que voltou a culpar os pilotos do Legacy pelo acidente e o software da Aeronáutica por ter fornecido informações erradas. Ele é um dos quatro controladores que estavam trabalhando no momento do acidente. Os outros três devem depor na CPI da Câmara ainda neste segunda.Quando os deputados começaram a lhe fazer perguntas, o sargento recorreu ao direito constitucional de permanecer calado, para não se incriminar, pois ele já é réu em um processo judicial sobre o acidente. Em face dessa reação, os parlamentares da comissão decidiram transformar a reunião aberta em sessão secreta. Jomarcelo Fernandes dos Santos, Felipe dos Santos Reis e Leandro José Santos Barros avisaram antecipadamente à CPI que recorreriam ao direito constitucional de também permanecer calados.
Protesto
Cerca de 25 controladores de vôo fizeram um protesto silencioso na manhã desta segunda-feira, na Câmara, em defesa do colega Jomarcelo Fernandes dos Santos, acusado pelo Ministério Público Federal de homicídio doloso eventual por ter deixado o posto de comando no Cindacta 1 (centro de controle do tráfego aéreo, em Brasília), no dia do acidente com o avião da Gol, sem avisar seu substituto (Lucivando Tibúrcio de Alencar) de irregularidade na rota do jato Legacy.Os controladores portavam placas com o nome de Jomarcelo. O protesto foi organizado pela Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA). No último domingo, Jomarcelo e Lucivando disseram ao Fantástico, da TV Globo, que estão sendo injustiçados. Os dois culparam os equipamentos da Aeronáutica pela colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, que deixou 154 mortos em 29 de setembro de 2006.
Relatório parcial no Senado
Em reunião marcada para as 10 horas desta quarta-feira, o senador Demóstenes Torres (DEM-GO) apresentará o primeiro relatório parcial da CPI do Apagão Aéreo. O documento tratará principalmente das investigações sobre o acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy e, conseqüentemente da crise no setor aéreo.Esse primeiro relatório não deverá tratar das denúncias de corrupção na Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), uma vez que as investigações da CPI ainda não se aprofundaram nesse tema. Já foram ouvidos pela comissão controladores de vôo, representantes de passageiros, além dos militares e do delegado que investigam o acidente da Gol, entre outros.
A CPI é presidida pelo senador Tião Viana (PT-AC) e tem como vice-presidente o senador Renato Casagrande (PSB-ES). O colegiado é integrado por 13 senadores titulares e oito suplentes e tem prazo de 180 dias, prorrogáveis, para apresentar seu relatório final.
Controlador volta a culpar software e pilotos do Legacy
04/06/2007 - Em depoimento na Câmara à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) que investiga a crise no setor aéreo, o sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar voltou a afirmar, nesta segunda-feira, que não foi uma falha humana a causa do acidente do vôo 1907. Lucivando repetiu também sua afirmação de que a culpa foi dos pilotos do Legacy - Joseph Lepore e Jon Paul Paladino - e do sistema de software da Aeronáutica, que lhe teria fornecido informações erradas."Nós, controladores de vôo, não nos sentimos seguros com o software do controle de vôo", disse. As declarações de Lucivando, , um dos quatro controladores de vôo que estavam de serviço no momento do acidente, foram feitas ao apresentar um relatório de defesa aos integrantes da CPI no início do depoimento.
Quando os deputados começaram a lhe fazer perguntas, o sargento recorreu ao direito constitucional de permanecer calado, para não se incriminar, pois ele já é réu em um processo judicial sobre o acidente. Em face dessa reação, os parlamentares da comissão decidiram transformar a reunião aberta em sessão secreta.
Além de Lucivando, outros três controladores de vôo que são réus desde sexta-feira no processo criminal sobre a tragédia do vôo 1907, também irão depor nesta segunda.
Jomarcelo Fernandes dos Santos, Felipe dos Santos Reis e Leandro José Santos Barros avisaram antecipadamente à CPI que recorreriam ao direito constitucional de também permanecer calados. Na segunda-feira passada, os quatro controladores prestaram depoimento à CPI do Senado que trata do mesmo assunto.
Protesto
Cerca de 25 controladores de vôo fizeram um protesto silencioso na manhã segunda, na Câmara, em defesa do colega Jomarcelo Fernandes dos Santos, acusado pelo Ministério Público Federal de homicídio doloso eventual por ter deixado o posto de comando no Cindacta 1, em Brasília, no dia do acidente com o avião da Gol, sem avisar seu substituto (Lucivando Tibúrcio de Alencar) de irregularidade na rota do jato Legacy.Os controladores portavam placas com o nome de Jomarcelo. "Nossa intenção é demonstrar que todos os controladores têm relação com Jomarcelo", disse o 3º sargento Carlos Eduardo Alves da Silveira, que participa do protesto organizado pela Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA).
No domingo, Jomarcelo e Lucivando disseram ao Fantástico, da TV Globo, que estão sendo injustiçados. Os dois culparam os equipamentos da Aeronáutica pela colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, que deixou 154 mortos em 29 de setembro de 2006.
“Tenho consciência de que não tive culpa. Segui todos os regulamentos do tráfego aéreo. Acreditei nas informações que tinha”, afirmou Jomarcelo, que garantiu não ter mais condições emocionais de voltar ao trabalho. Controlador há quatro anos, ele foi o único indiciado por conduta dolosa (com intenção) pela Justiça.
Jomarcelo afirmou ainda que erros de software como o que aconteceu no dia do acidente já ocorreram antes. “Isso já foi reportado, feito relatório de perícia bem antes do acidente. Mas nunca foi mudado.”
Famílias das vítimas do vôo 1907 culpam pilotos do jato
31/05/2007 - Durante depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, na Câmara, o representante da Associação dos Parentes das Vítimas do Acidente da Gol, Jorge Cavalcante, declarou nesta quinta-feira, 31, que a principal falha na colisão foi dos pilotos norte-americanos do jato Legacy, Jan Paladino e Joseph Lepore. Os familiares movem ação na Justiça de Nova Iorque por negligência. No entanto, Cavalcante não quis falar sobre o valor da indenização.O representante da associação cobrou do governo brasileiro apoio jurídico, rapidez na apuração das provas e acesso ao relatório das investigações da Aeronáutica. "Queremos justiça, punição dos responsáveis e correção das falhas que causaram o acidente", disse. Como sugestão, Cavalcante pediu leis mais rígidas para liberação de pilotos estrangeiros em vôos no território nacional.
A associação responsabiliza os pilotos do Legacy com base nas conclusões do inquérito do delegado da Polícia Federal Renato Sayão Dias. Cavalcante lembrou que o jato ficou 60 minutos sem contato com a torre, não seguindo as regras da aviação internacional.
O representante da associação também aponta falhas subsidiárias dos controladores de vôo. "O radar secundário que cobria o vôo não era confiável", comentou.
Cavalcante observou ainda que a Gol tem responsabilidade solidária pela indenização, mas a empresa também deve pedir ressarcimento no exterior aos pilotos e à empresa ExcelAir, compradora do jato Legacy.
Impasse
O presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, afirmou nesta quinta-feira que nunca teve contato com Jorge Cavalcante e que toda a negociação para as indenizações tem sido feito diretamente com as famílias. Ele informou que já há acordo com 23 famílias e apenas três entraram na Justiça contra a Gol. Oliveira disse que a empresa prestou toda a assistência possível às famílias das vítimas, inclusive atendimento psicológico, e vai indenizar materialmente todas elas.Ele informou que recebeu um abaixo-assinado das famílias das vítimas do acidente com o Boeing da Gol no qual afirmam que não são representadas pela Associação dos Parentes das Vítimas do Acidente da Gol.
Oliveira Júnior disse também que o sistema de tráfego aéreo no Brasil é seguro. "Os transtornos estão ocorrendo. Mas isso não significa que o sistema não seja seguro", afirmou Oliveira Júnior, em depoimento na CPI do Apagão Aéreo, na Câmara dos Deputados.
Segundo Constantino, é preciso se perguntar por que tudo ia bem até setembro de 2006, quando houve o acidente com um Boeing da empresa, e depois tudo piorou. Para o presidente da Gol são necessários investimentos no sistema aeroportuário. Sem apontar números, ele disse que a crise no setor aéreo tem gerado prejuízos às empresas.
Fonte: Agência Senado
Procurador diz que há irregularidades no repasse de recursos da Infraero
30/05/2007 - Em depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, o procurador-geral do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União (TCU), Lucas Rocha Furtado, apresentou aos senadores resultado de auditoria realizada pelo TCU na Infraero após o acidente entre o jatinho Legacy e o Boeing da Gol, ocorrido em setembro de 2006. De acordo com a auditoria, há irregularidades no repasse de recursos da Infraero para o Ministério da Aeronáutica.Lucas Furtado informou que três novas auditorias estão sendo realizadas pela Infraero, incluindo investigações sobre a confiabilidade dos sistemas de controle de vôo. A auditoria que encontrou irregularidades na Infraero durou duas semanas.
O procurador explicou que a Infraero recolhe taxas aeroportuárias e retém 8% do total. O restante dos recursos deveria ser dividido com o Ministério da Aeronáutica,mas há um "teto" de R$ 90 milhões para o montante que deve ficar com a Infraero. De acordo com o técnico do TCU, esse teto não vem sendo respeitado, o que gerou perdas de mais de R$ 500 milhões para o Ministério da Aeronáutica entre 2000 e 2005. Tanto a modernização quanto a manutenção do controle de vôo são feitas com esse dinheiro, mas a Aeronáutica, segundo Lucas Furtado, "nunca se preocupou em saber onde estavam esses recursos".
Lucas Furtado também garantiu que não houve contingenciamento de recursos orçamentários para o Ministério da Aeronáutica nos últimos anos. O corte orçamentário teria acontecido apenas em 2005, quando todos os recursos do Orçamento foram contingenciados devido à queda de arrecadação, garantiu. O procurador disse ainda que o TCU passou a identificar um maior número de irregularidades na Infraero a partir de 2005 porque foi modificada a forma como é feita a auditoria na empresa.
- Antes, as irregularidades não eram identificadas porque não eram investigadas e não porque não houvesse problemas - disse.
O procurador-geral contou que auditoria realizada pelo TCU em 1996 já indicava problemas no sistema de transporte aéreo brasileiro. Lucas Furtado teme que "crimes de risco" (atitudes que podem pôr em risco a vida de passageiros e pilotos) possam "acontecer aos montes e nem saibamos".
Entre os problemas identificados pela auditoria do TCU na Infraero, foram registrados diversos afastamentos de controladores por licença médica, picos de demanda de serviço desses profissionais e falta de reserva de controladores. Além disso, o TCU identificou que foi autorizada pelo Ministério do Planejamento a realização de concurso para controladores em 2004, mas o edital só foi publicado depois do acidente.
Lucas Furtado criticou o fato de a Infraero ter feito obras em aeroportos - no de Brasília e outros -, sem que as melhorias chegassem, no entanto, ao setor de controle de tráfego aéreo. De acordo com o procurador, quando um aeroporto é ampliado pela Infraero, não há averiguação sobre a capacidade do controle de tráfego de comportar aumento no tráfego aéreo.
Lucas Furtado também condenou a prática de se terceirizar o setor de desenvolvimento de softwares, o que causa "dependência de empresas estrangeiras" e gera grandes gastos do governo sem licitação. O procurador apontou ainda indícios de problemas nos contratos de publicidade da Infraero e afirmou que auditorias estão sendo realizadas também nesse setor.
O senador Heráclito Fortes (DEM-PI) sugeriu a unificação do Orçamento da União para as três Forças Armadas, o que, para o senador, garantiria mais poder ao Ministério da Defesa.
Requerimentos
Foram aprovados ainda pela CPI dois requerimentos para novos depoimentos à CPI. O primeiro, de autoria do senador Demóstenes Torres (DEM-GO), pede a presença do procurador do Ministério Público do Trabalho Fábio de Assis Fernandes e do presidente daAgência Nacional de Telecomunicações (Anatel), Plínio de Aguiar Júnior.O segundo requerimento foi apresentado pelo vice-presidente da CPI, senador Renato Casagrande (PSB-ES), e requer a presença da coordenadora-executiva do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), Marilena Lazzarini, e do diretor do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC), Ricardo Morishita.
Loteamento de cargos na Infraero gerou apagão aéreo, diz representante dos passageiros
30/05/2007 - Em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, nesta quarta-feira (30), o presidente da Associação dos Passageiros do Transporte Aéreo, Cláudio Candiota Filho, considerou como um dos principais fatores que levaram à crise da aviação civil no país a substituição de técnicos da Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero) e do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) por políticos sem experiência na área.Cláudio Candiota lembrou que somente na mudança da cúpula do DAC para a Agência Nacional de Aviação Civil, ocorrida em 2006, cinco profissionais do DAC, cada umcom mais de 40 anos de experiência em aviação, segurança de vôo, transporte aéreo, controle de trafego e outras áreas afins, foram trocados por militantes partidários sem conhecimento técnico do setor.
- Somente na mudança da cúpula do DAC para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), trocou-se 200 anos de experiência por zero - disse.
Hierarquia
Cláudio Candiota Filho criticou o organograma atual do sistema de aviação civil pela quebra de hierarquia e de relações de subordinação entre os órgãos componentes. Em sua avaliação, o Ministério da Defesa - que deveria desempenhar a função de instância maior - não tem qualquer importância no processo de tomada de decisões.- No [extinto] DAC todos os departamentos se subordinavam a um diretor. A Lei da Anac criou o sistema de gerenciamento por decisão em colegiado, que não existe em aviação nenhuma. Em aviação tem que haver quem manda e quem obedece - afirmou.
Cláudio Candiota Filho alertou ainda para a possibilidade de o Brasil ser rebaixado do Grupo 1 do Conselho Executivo da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) em função do caos no sistema aéreo nacional.
Segundo ele, caso o país perca a capacidade de influenciar no processo decisório e na formulação de políticas para o setor,poderá ficar a reboque dos interesses dos países desenvolvidos. Além disso, destacou, as companhias aéreas brasileiras poderiam mesmo ser impedidas de voar para destinos como Estados Unidos e Europa e a Embraer também poderia enfrentar problemas para conseguir licenças e homologações para as aeronaves que produz.
Delegado aponta responsabilidades de pilotos e controladores
30/05/2007 - Ao depor na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, nesta quarta-feira (30), o delegado da Polícia Federal Renato Sayão Dias, responsável pelo inquérito que investigou o acidente entre o Boeing da Gol e o jatinho Legacy da American ExcelAire em 29 de setembro de 2006, apontou "condutas culposas" por parte dos pilotos do jatinho e também indicou falhas do controle de tráfego aéreo nacional.Para Sayão, o acidente aconteceu por uma sucessão de "pequenos erros que levaram à tragédia". O inquérito conduzido pelo delegado foi encerrado no dia 7 de maio e concluiu por uma divisão de responsabilidades entre controladores e pilotos americanos.
O delegado iniciou sua exposição, apontando os problemas encontrados na atuação dos pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paladino, do Legacy. De acordo com Sayão, o plano de vôo do Legacy estava certo. O plano previa que o Legacy mantivesse a altitude de 37 mil pés até Brasília; 36 mil pés até um ponto central e, depois, subisse para 38 mil pés.
- Se o plano de vôo tivesse sido seguido, não teria havido o acidente - disse.
De acordo com o delegado, o controlador de Brasília que fez a primeira autorização de vôo (repassada aos pilotos americanos por um controlador de São José dos Campos) não observou as normas de vôo porque, segundo Sayão, deveria ter indicado as mudanças de altitude que deveriam ser feitas ao longo do trajeto, mas limitou-se a dizer que a altitude do vôo seria de 37 mil pés. Mas, destacou, os pilotos americanos também não apresentaram dúvidas quanto às informações passadas pelo controle.
- Pode-se até imputar uma culpa mais leve aos pilotos porque são americanos, mas deveriam questionar ao controlador essa informação. O piloto tem que estudar o plano de vôo, as rotas, as altitudes. Se tivessem feito isso, teriam evitado o acidente - afirmou.
Mais umasituação determinante para o choque entre os aviões foi o fato de o transponder e o TCAS (equipamentos anticolisão) do Legacy terem ficado desligados por cerca de 50 minutos. O delegado Renato Sayão destacou que aeronaves que viajam em grandes altitudes voam com distâncias muito pequenas umas das outras, de apenas 300 metros, e por isso só podem voar com esses equipamentos ligados.
Os dois equipamentos do Legacy funcionaram perfeitamente até seis minutos depois da passagem por Brasília e voltaram a funcionar pouco depois do acidente. Quando o transponder e o TCAS do Legacy falharam, tanto os pilotos quanto os controladores teriam que ter tomado atitudes de segurança, mas nada foi feito.
- Há indícios de que os equipamentos foram desligados e religados. Não há prova de falha mecânica, nem indicação de manobra perigosa. Acredito que foi um desligamento involuntário. Partimos da possibilidade de falhahumana - disse Sayão.
O delegado afirmou que seria possível que os pilotos tivessem desligado por engano o transponder e o TCAS, uma vez que bastaria ter apertado duas vezes um botão no painel central do avião para que isso acontecesse. Uma das sugestões de Sayão para evitar que acidentes como esses voltem a ocorrer é que um sinal sonoro passe a avisar aos pilotos que os equipamentos anticolisão estão desligados.
O delegado destacou ainda que há dois outros indícios de que os pilotos teriam desligado involuntariamente o aparelho: os termos de um diálogo entre os dois pilotos sobre o possível desligamento do aparelho e de outra conversa entre os pilotos e um controlador, depois que o jatinho fez um pouso de emergência no campo de provas da Aeronáutica na Serra do Cachimbo. Ainda sob o impacto do acidente, um dos pilotos americanos afirmou quatro vezes que o TCAS estava desligado. Numa quarta vez, no entanto, negou e disse que o aparelho estava ligado.
O delegado disse também que houve falhas de comunicação entre o jatinho Legacy e o controle aéreo de Brasília. Sayão explicou que, nesse caso, o jato precisaria seguir procedimentos de segurança: ater-se ao plano de vôo, ou seja, descer para 36 mil pés, e acionar um código de emergência no transponder.
- Se o piloto tivesse feito isso, veria que o transponder estava desligado e o ligaria. Assim, passaria a ser percebido pelo controle. Mais uma vez houve falha dos pilotos americanos e não foram seguidas as normas para os casos de falha de comunicação - afirmou.
Fatalidade
Uma infeliz coincidência foi apontada por Sayão como tendo sido determinante para o acidente. O plano original de vôo do Boeing da Gol indicava que a viagem seria feita a 41 mil pés, mas o piloto pediu autorização na decolagem para realizar o percurso a 37 mil pés. A mudança estava dentro das normas de aviação e a aeronave da Gol esteve todo o tempo correta. Ninguém sabe por que motivo o piloto solicitou essa mudança.- Se tivesse seguido o plano da empresa de voar a 41 mil pés, não teria acontecido o acidente - destacou o delegado.
Brigadeiro acredita que controladores falharam
29/05/2007 - Durante reunião da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo nesta terça-feira (29), o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro-do-ar Jorge Kersul Filho, disse que foi "incompleta" a autorização para decolagem dada aos pilotos americanos do jatinho Legacy, que mais tarde viria a chocar-se com um avião da Gol, no dia 29 de setembro de 2006. Kersul também afirmou que o transponder (equipamento anticolisão) do jatinho foi desligado, ainda que "involuntariamente".
O relator da CPI, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), perguntou se os pilotos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, teriam sido induzidos a erro pelo controlador de vôo de São José dos Campos (SP). O brigadeiro-do-ar Jorge Kersul disse achar que sim, que, como a ordem não foi completa, "a norma não foi cumprida". De acordo com Kersul, os pilotos teriam de ter sido informados, no momento da decolagem, sobre as alterações de altitude de vôo durante a viagem ou, pelo menos, teriam de ser alertados de que constavam essas mudanças no plano de vôo, o que não foi feito.
Também respondendo a pergunta de Demóstenes, o brigadeiro Jorge Kersul desmentiu afirmações, reiteradas várias vezes por controladores de vôo, de que o software de controle de vôo usado no Brasil teria induzido o controlador a erro, fazendo-o acreditar que o jatinho encontrava-se a 36 mil pés de altitude e não a 37 mil e em rota de colisão com o Boeing, como na realidade estava.
De acordo com Kersul, o software em uso no país indica, à direita da "etiqueta" do vôo, a altitude determinada pelo plano de vôo (no caso do jato Legacy envolvido no acidente, 36 mil pés) e, à esquerda, a altitude real, informada pelo transponder, que marcava então 37 mil pés). Segundo Kersul, o controlador de Brasília tinha toda a condição de perceber que o avião estava na altitude errada.
O especialista disse ainda que, quando foi perdido o contato com o transponder do Legacy, era necessário que fosse tomada uma atitude, ou seja, era preciso certificar-se das reais condições de vôo das aeronaves da região, mas isso não ocorreu. Kersul garantiu ainda que o equipamento de controle de vôo de Brasília funcionou "dentro das características nas quais os controladores foram treinados".
Transponder desligado
Sobre o desligamento do transponder do jatinho, o brigadeiro afirmou que apenas se tem certeza de que o equipamento parou de funcionar. Foram feitos todos os testes no sentido de excluir a ocorrência de falhas técnicas, mas não foram encontrados defeitos no aparelho. Mas também, segundo o brigadeiro,não foi encontrada indicação de que os pilotos teriam desligado o transponder voluntariamente.Kersul considerou um sinal de que o desligamento tenha sido involuntário o fato de o aparelho ter sido religado logo após a colisão. O brigadeiro respondeu ao senador Sibá Machado (PT-AC) que não foram encontrados indícios de que os pilotos americanos estivessem testando e "brincando" com o jatinho, conforme chegou a ser noticiado, já que não foram registradas variações bruscas de altitude do avião durante a viagem.
Fonte: Agência Senado
Presidente da comissão de investigação diz que não foram encontradas falhas nos equipamentos
29/05/2007 - Ouvido nesta terça-feira (29) pela Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, o presidente da Comissão de Investigação do Acidente Aeronáutico do Vôo Gol 1907, coronel-aviador Rufino Antônio da Silva Ferreira, afirmou que não foram encontrados indícios de falhas nos equipamentos de controle do vôo nem nos equipamentos dos aviões envolvidos na colisão.
O coronel-aviador, que investiga o acidente ocorrido em 29 de setembro de 2006 entre um Boeing da Gol e um jatinho da American ExcelAire, destacou que o objetivo do inquérito realizado pela Aeronáutica é levantar todos os fatores que contribuíram para a colisão a fim de gerar recomendações de segurança que evitem outros acidentes. Rufino Ferreira, que trabalha há dez anos na prevenção de acidentes aeronáuticos, destacou que o país sempre teve a qualidade de seu controle de tráfego aéreo reconhecida pela comunidade internacional e garantiu que é seguro voar no Brasil.
Segundo o coronel Rufino Ferreira, durante as investigações que vêm sendo realizadas não foram encontradas indicações de deficiência ou ineficiência nos equipamentos de cobertura de radar. Destacou também que a comissão de investigação já terminou as análises dos equipamentos do Legacy e concluiu que o sistema de transponder (equipamento que evita colisões) do jatinho não apresentava "erro de projeto ou integração". Isso, informou ainda, eliminou a hipótese de falha mecânica
